Ez már nem csak a pálinkába jó – Ford Focus kombi ST-Line

Ford Focus ST-Line 1.5 EcoBoost A8 teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Vérpezsdítő megjelenés és praktikus karosszériakialakítás a mérleg egyik oldalán és furcsa automata váltó, valamint borsos árképzés a mérleg másik karján. Vajon megvan a balansz a Focus kombi ST-Line-ban?

Úgy tűnik, a Ford Focus mindenkinek tetszeni akar. Persze ez logikus is, hiszen így maximalizálhatók az eladások. Ám ritka jelenség az, hogy egy modell mindenkinek, vagy a vásárlók legnagyobb részének egyöntetűen elnyerje a tetszését. Talán ezért is létezik a Focusból két egymással szöges ellentétben álló változat. A Vignale a fényűzést, a pompát kedvelő vásárlókat célozza, míg az ST-Line az igazi autóbolondokat, akik mindennél többre tartják a vezetés élményét. Járt már nálunk többféle Focus is az aktuális generációból. Némelyik mély és pozitív benyomást tett, de volt olyan is, ami hagyott maga után kérdőjeleket. Például legutóbb a kétliteres dízelmotorral és nyolcfokozatú automata sebességváltóval felszerelt Vignale változat. Leginkább váltója viselkedett furcsán, viszont az ST-Line hivatott a mundér becsületét megvédeni. Azonban a gyenge pont nála is az automata váltó, de ne szaladjunk ennyire előre.
Érdemes kicsit gyönyörködni a sportosított dizájnban. Úgy vélem, a Vignale bárhogy próbálkozik, nem képes egy luxusautó benyomását kelteni. Szépek az ezen igyekvő részletei, de ez nem elég. Ugyanakkor az ST-Line kitűnően hozza a sportos formát. Amikor megjelent, még semmit nem tudtunk az igazi ST változatról, de az ST-Line előrevetítette, mire számítsunk, és valóban. Most, hogy már megjelentek az első képek a motorikusan is izmos ST-ről, nincs szégyenkezni valója a „csak Line” modellnek se.

A kombinak ráadásul ugyanolyan jól áll a sportos viselet, mint a ferdehátúnak, sőt a puttonyos változat talán még kecsesebb is a hosszú farával.

Elöl a méhsejt mintázatú hűtőrács és a légbeömlőkre emlékeztető díszbetétek gondoskodnak a sportos megjelenésről. Utóbbiakba ágyazták a ködfényszórókat is, ám ennél még látványosabbak a 18 colos könnyűfém keréktárcsák. Hátul a légterelőben végződő tető, a diffúzorra emlékeztető lökhárító dísz és a duplacsövű kipufogóvégek teszik fel a koronát a sportos dizájnra.
Az utastérben már kevésbé tetten érhető a sportosság. A vörös cérnán kívül csak a karbonmintás műanyagok próbálják kicsit fentebb tornázni a vezető szívverését, de ez sokkal jobban sikerül a rendkívül jól kézre álló kormánykeréknek és a combot, valamint a derekat ügyesen tartó üléseknek. A műszerfal és a középkonzol ugyanolyan, mint a többi modellváltozatban. Nincs túlragozva, a klíma egyszerűen kezelhető, míg minden másra ott az érintőképernyő a SYNC3 rendszerrel. Hátul már nem olyan mélyítettek az ülések, mint elöl, ám a kényelemre így sem lehet panasz. A lábtér felnőttek számára is elegendő, míg a csomagtartó alaphelyzetben 608 literes térfogata is ígéretes, főleg, hogy egészen 1,6 köbméterig növelhető. Továbbra is zseniális megoldás a kalaptartó eltávolításhoz használható sín, ami jelentősen leegyszerűsíti a műveletet.
Az autó szíve a háromhengeres, 1,5 literes benzinmotor, ami így elsőre nem sok sportosságot sejtet. Pedig a 150 lóerő elég ahhoz, hogy olykor egy kis élménykergetésbe forduljon a hegyen átvezető út. Kávédarálónak nevezi az autóbolond szleng ezeket a kis háromhengeres masinákat, de valójában manapság már szó sincs ilyesmiről. Az EcoBoost motor hangjára és járására sem lehet panasz. Persze az értő fülek felfedezik ezt is, de az utastérben szinte vibrációmentesnek érezni, és a kipufogó hangolását is sikerült úgy megoldani, hogy az ne hagyjon kétséget a sportosság felől.

A maximális teljesítményt 6000-es percenkénti fordulatnál adja le a motor, de a 240 Nm forgatónyomatékot már 1600-as fordulatnál. Valójában sokkal gyorsabbnak érződik a Focus megugrása, mint az óra szerinti 9,1 másodperces sprint 100 km/h tempóra és a nyolcfokozatú sebességváltó is ügyesen pakolgatja a fokozatokat… ha már lendületben vagyunk.

A gyenge pontja többnyire a hátramenetbe kapcsolás, illetve olykor a városi araszolás. Utóbbinál néha túl sokat gondolkodik és emiatt nehézkesnek érződik az elindulás, ha még épp gurultunk. A hátramenetbe kapcsoláskor pedig szintén furcsamód belassul, illetve a visszagurulásgátló mintha elfelejtene munkába lépni, amikor hátramenetből újra előremenetbe kapcsolunk. A tekerőgombos megoldás sem a legkényelmesebb. Könnyű „túltekerni” például hátramenetből parkoló módba, vagy épp a kelleténél kevesebbet forgatni, előremenet helyett csak üresbe. Bár imádom az automataváltók nyújtotta kényelmet, ebben az esetben inkább a manuális egységet ajánlom, főleg, hogy ebben a Ford még mindig mestermunkát végez, ahogy a futómű és a kormányzás terén is. Ismétlem önmagam, de a Focus futóműve, illetve annak hangolása még mindig etalon az alsó-középkategóriában, amennyiben a sofőr szereti a sportautós tulajdonságokat. Nem az a hajókásan libegő-lebegő fajta, ám a kátyúfelismerő rendszernek hála, a nagyobb úthibákon mégis szinte észrevétlenül suhan át.

A nagy felnik persze rontanak kicsit a komforton, ám ez és a mindenről pontos visszajelzést adó kormány fontos a sportos érzethez. A Focus elképesztően pontosan reagál minden kormánymozdulatra, főleg, ha a menetmódválasztót sport állásba kapcsoljuk.

Ilyenkor a gázreakciók is élénkebbé válnak és kicsit felkeményedik a kormányzás is. A szerpentineken kanyarogva, tempósabb fordulókban így végtelenül stabilnak érződik az autó, ráadásul az orra mintha odatapadna az ideális ívre, nem érezni alulkormányzottságot vagy orrtolást. Természetesen kényelemre és spórolásra is beállítható az üzemmód, de eleve nem túl iszákos az 1,5-ös motor. Nem kímélve 7,6 liternél állapodott meg az átlagfogyasztása.
A feketeleves az árcédulára nézve borul a nyakunkba. A Focus kombi ST-Line felszereltséggel 7 785 000 forintról indul. Ez már nagyon közel van egy-egy igazi forró ferdehátú modell árához, amelyeknek bár nem akkora a csomagtere, mint a Focusnak, de egy kombi esetében valójában nem is feltétlenül praktikus, ha sportautót faragnak belőle.

Persze a majd nyolcmillió forintért valószínűleg gazdag alapfelszereltséget kínál a Ford… gondolhatnánk logikusan, de olyan tételek sincsenek ebben benne, mint a holttérfigyelő, ami 160 ezer forintos extra, vagy épp a HUD, ami 145 ezer forintos pluszkiadás.

Emellett 230 forintos csomagban választható a táblafelismerés, az automatikus távfény, a fáradtságfigyelő és az adaptív távolságtartó sávelhagyásra figyelmeztető rendszerrel. Ugyanígy extra a tolatókamera és szintén csomagban az esőérzékelős ablaktörlő, a kétzónás automata klímával vagy épp az ülésfűtés, a fűthető kormánykerék és a szintén fűthető szélvédő és akkor még a látványos kék fényezés 140 ezer forintos felárát nem is említettem. Egy szó mint száz, a tesztautó ára 10 millió forint fölé csúszott, ami bárhogy próbálnám szépíteni, egyszerűen irreális.
Értékelés
Pozitív
Sportos dizájn, a futómű és a kormányzás még mindig mesteri, kulturált és erős háromhengeres motor
Negatív
Irreális árazás, az infotainment rendszer nem beszélni magyar
Árak
Tesztmodell alapára
7 785 000 Ft (2019.07.20.)
Tesztautó ára
10 190 000 Ft (2019.07.20.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1497 cm3
Teljesítmény:
110 kW (150 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
240 Nm 1600 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,1 s
Végsebesség:
206 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
6,2 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4668 mm
Szélesség:
1825 mm
Magasság:
1481 mm
Saját tömeg:
1370 kg
Össztömeg:
1980 kg
Tengelytáv:
2700 mm
Karosszéria-kivitel:
kombi
Csomagtér:
608-1620 l
Belső szélesség elöl:
1460 mm
Belső szélesség hátul:
1440 mm
Belmagasság elöl:
910-1000 mm
Belmagasság hátul:
930 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
235 mm
Ülőlap hossza elöl:
510 mm
Ülőlap hossza hátul:
520 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1350 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1140 mm
Csomagtér magassága:
410-700 mm
Csomagtér hossza:
1020 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1870 mm
Raktérnyílás szélessége:
1110 mm
Raktérnyílás magassága:
760 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6d-Temp
Hengerűrtartalom:
1497 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
8 fokozatú automata
Nyomaték:
240 Nm 1600 1/min-nél
Teljesítmény:
110 kW (150 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
206 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,1 s
CO2-kibocsátás:
134-138 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
6,2 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,6 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
56 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
58 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
60 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2019.07.20. at 11:37
    Permalink

    Hogy ez irreálisan magas ár? Ez szörnyen magas ár! Tavaszi Megane GT Line-om benzines 1,33 l, négy hengerrel, 260Nm 160 lóval városban 7l-t, pályán 6,5 l-t, országúton 5,5-l-t fogyaszt kézi váltóval, újonnan 6,8 m-ért vettem.

  • 2019.07.20. at 13:48
    Permalink

    Mercedes vezetéstechnikai tréninget biztosít minden új sportos autója mellé, a Fordnak ingyen angol nyelvtanfolyamot kellene.. Körülbelül 30 forint/szó áron lektorálva angolról magyarra a fordítás ma Magyarországon, óriási költség lenne megcsinálni az összes forgalomban lévő autójánál.

    • 2019.07.20. at 13:51
      Permalink

      Megsütötta nap, hülyeséget írok. Nem autónként ennyi, hanem egyszer kellene csak kifizetnie, onnantól még csak választhatóvá tenni a menüben.

    • 2019.07.20. at 21:23
      Permalink

      Úgy tűnik bejött a Fordnak az európai költségcsökkentés. Sajnos csak egyetérteni tudok – jóval kisebb szereplőknél is ciki lenne a magyar támogatás hiánya, a piacvezetőnél meg egyenest vállalhatatlan.

  • 2019.07.21. at 13:25
    Permalink

    A Focus 1998-as megjelenése óta mindig fontos, meghatározó szereplője volt kategóriájának. Nyilván nem véletlenül. Először is 98-ban úttörő volt az új forma, ami kiváló futóművel párosult. A motorok és az egész konstrukció is megbízható volt. Ezek tették összességében a vásárlók körében kedveltté a Focust. Formára az új Focus sem rossz, de megdöbbentő, hogy nincs 4 hengeres benzines motor. Akármennyire trükköznek is a hanggal, az ott akkor is csak 3 henger. Persze a nagy számok törvénye, hogy legtöbb embernek fogalma sincs, hogy ott a motorháztető alatt hány henger is van. (Vagy, hogy egyáltalán mi is az a henger?) Azt hittem, hogy lesz olyan változat, ami majd 4 hengeres lesz, persze az ST lehet még ilyen. Itt az ST Line esetében a külalakért kell 10 milliót fizetni, mert motorikusan egy alap 1,4-es Astra, vagy 1,5-ös Golf, Octavia tudja ezt – sőt jobb értékeket – 5-6,5 millióért négy hengeres motorral.

    • 2019.07.21. at 14:44
      Permalink

      Most néztem meg, hogy az ST változat már kijött korábban 5 ajtósban és kombiban is 2,3 literes benzinessel, az azért 4 hengeres 280 LE-vel és 420 Nm-rel. És igazából nem is nagyon drágább, mint ez az ST-Line. Bár gondolom ezek hivatalos listaárak, amiket meg én láttam az ST esetében azok már kedvezményes árak.

    • 2019.08.01. at 08:50
      Permalink

      Több ponton tévedsz. Egy alap Octavia vagy Golf nem annyi mint amit írtál. Még 1.0 TSIvel sem… Most állok saját használatú céges autó vásárlása előtt: Ugyanazzal a felszereltséggel a Golf kb. 5K val drágább mint a Focus, az Octaviához, meg nevetséges összevadászni az extrákat. Addigra az is annyiba kerül. Egy 2.0 tdci Focus Active,Automata,teljes vezetéstámogatással…. (!) kombi 10,2 M listaár esetében 8,8 ért vihető kb el.
      A VW nél az 1.0 TSI is háromhengeres. És? ez csak egy divat kérdés, pár évvel ezelőtt ha azt mondták volna hogy 1.2 TSI vagy 1.0 TSI, arra is vakartuk volna a fejünket, mert “a lökettérfogat nem hazudik”. Persze csak akkor 260 volt egy liter benzin. Nem akarok senkit semmire rábeszélni, de legyünk tényszerűek…. Most vettünk egy Focus Kombit 1.5 TSI-it, (6,7 M. ért!!!!) szintén cégen belül. Aki jár vele nem tudja hány hengeres,mert nem vesz észre semmi szokatlant a Skoda Octaviája után. Viszont 6 literrel elvan….

Vélemény, hozzászólás?