Grammra kimérve

Egy céges megállapodás keretében, autós újságírói pályám elején, az ezredforduló környékén nagyon sok Mazdát használtam. Volt, hogy hetente, kvázi melegváltásban cserélődtek alattam a 323-asok és a 626-osok, de bőséggel megadatott a Premacy, az MX-5, az MPV, a Tribute és a B2500 pickup is. Nem tagadom, a kis roadster MX-5 kivételével egyik típussal sem kerültem lelki kapcsolatba, és mind közül a 626-os állt tőlem a legtávolabb. A megbízhatósága és a kényelme ellenére merő unalom volt ez a kocsi, hiába varrogatták fel sűrűn a ráncait - szinte évente kapott új lámpákat, lökhárítókat, a műszerfalon csúnyábbnál csúnyább műanyag fautánzatokat -, motortól és karosszériaváltozattól függetlenül semmi hatást nem gyakorolt rám. Aztán 2003-ban jött a hír, végre a Mazda is felismerte, hogy design vonatkozásában bőven van pótolnivalója; megszületett az élményalapú Zoom-Zoom filozófia, és vele együtt a Mazda6, amely a korábbi pozitív tulajdonságokat új csomagolásban tálalta.

Mivel az első generáció jól sikerült, az új Mazda6 tervezőcsapatának nagyot kellett ugrani, hogy ne verje le a lécet. Szemmel látható, hogy a karosszéria vonalainál apait-anyait beleadtak. Szemből a tradicionális, ötszögletű hűtőmaszk uralja a képet, a mandulavágású lámpatestek remek kiegészítők, a dinamizmus látszatáról pedig az RX-8 stílusában domborított első sárvédők gondoskodnak. Az összhang kellemes, kritikát talán a ködlámpák körüli zűrzavar érdemel, és a szerkesztőségben nem mindenki tetszését nyerte el a GTA kivitel kötelező velejárója, a részben fehér hátsó lámpa. A csomagtartó diszkrét légterelője, a sötétített üveg és a 18 colos könnyűfém felni ugyancsak GTA szériatartozék, de a Mazda mindig is ügyelt a bőséges tartalomra, és ebben most sincsen hiba.

Az előző 6-os utastere fényévekkel jobban sikerült, mint a 2002-ben kifutott 626-os sorozaté, ám sok tesztelő és tulajdonos mégis panaszkodott a helyenként túlzottan egyszerű formákra, illetve anyagokra. Cirkuszt a népnek! – hangzottak a kiáltások, és a család legfrissebb tagja ehhez mérten próbálja kiszolgálni az igényeket, több-kevesebb sikerrel. Kezdjük az üléssel, amely bőr és szövet kombinációjával kényeztet, és a testet vaskos hurkák nélkül is jól tartja. A műanyagok tapintásra hozzák ugyan a kategória átlagát, az illesztések is pontosak, de meglepően sok a kemény felület. Az ezüstös dekorációt sajnos a Mazdánál sem tudják nélkülözni - igaz, még mindig jobb, mint a csurom fekete -, ráadásul a középkonzolnál lakkozott műanyagot is bevetettek, ami kicsit sok a jóból, mert egyrészt karcolódik, másrészt vonzza a port és naponta törölgethető az ujjlenyomatok miatt. Rakodóhelyekből a szokásos sémával találkozni, a kesztyűtartó méretes, az ajtózsebek használhatók, és van hely a váltó mögötti fedeles pohártartóban, illetve a középső kartámasz dobozában is.

A kényelmes vezetői pozíció egyszerűen felvehető, és dicséretes a kezelőszervek ergonómiai kialakítása. A kormány elengedése nélkül vezérelhető a hifi, a sebességtartó, a fedélzeti számítógép és a légkondicionáló – utóbbi nem szokványos jelenség. A Mazda sajátos módon oldotta meg a menüvezérlést, a kormány bal küllőjén található gombokkal először funkciót kell választani, és a következő lépésben adhatók a parancsok. Elsőre némi megszokást igényelt a szörfözés, de a teszthét végére vakon elboldogultunk vele. A műszerpark a korábbi gyakorlathoz képest teljes átalakuláson ment keresztül, az órák fémhatású, mély csőben ülnek, és a gyújtás ráadása után kelnek színes életre. Köszönhetően az alapáras Smart Card kártyás rendszernek, ez a GTA esetében nem kulccsal, hanem indítógombbal történik, és a komor sötétséget azonnal kékkel szegélyezett piros számok, valamint fehér mutatók váltják. Ötletes, hogy nappali használat során erősebbre állítható a maximális fényerő, és a középkonzol multifunkciós kijelzője is engedelmeskedik az utasításnak; utóbbival kapcsolatban viszont megjegyeznénk, hogy az adatok megjelenítését ma már alacsonyabb árkategóriában is igényesebben oldják meg. Akit viszont inkább a száraz adatok érdekelnek, azoknak eláruljuk, a csomagtér alaphelyzetben 510 literes, tehát felhasználóbarát, és négy átlagos méretű (értsd: 175 cm körüli) felnőtt elől-hátul fejedelmi módon utazhat – a Mazda6 nekik nem szorít sem vállban, sem máshol.

A 2,2 literes, változó geometriájú turbóval ellátott vadonatúj dízel motorcsalád három tagot számlál. A common-rail négyhengereseket 125, 163 és 185 lóerős teljesítményfokozatokban kínálják, és mivel rövidebb ideig a két gyengébbik változatot is lehetőségünk volt vezetni, kimondhatjuk, egyáltalán nincsenek akkora különbségek, mint azt a számok sejtetik. A CD185 persze nem csak papíron király, még bírja szuflával ott, ahol a CD125-ös már feladja a küzdelmet, de nincs olyan szakadéknyi különbség, amit plusz 60 lóerőtől és 90 Nm forgatónyomatéktól várna az ember. Sok kategóriatársához hasonlóan, alacsony fordulaton a Mazda6 sem villog, valahol 1800 1/min környékén kezd érződni az őserő, 2000-2500 felett aktív a rakéta fokozat, és 3500-nál már vége is a műsornak, de mindez összességében nem eredményez túl kellemes karaktert, az igazán használható tartomány kissé szűk. Szerencsére a hatfokozatú váltó kapcsolhatósága és elosztása piros pontos, így nem gond a fokozatok között barangolva féken tartani a ménest, ám a bivalyerős CD185 inkább való német autópályára 120 és 180 km/h között ámokfutószerű gyorsulásokat produkálni, mint kis hazánkban frászt hozni a háromliteres, benzines szörnyek nagyképűen fölényes vezetőire – mert a dupla kipufogó nem dísznek van ám!

A fék és a futómű nem sikerült olyan jól, mint a 400 newtonméter elővarázsolása a motorból. Mivel ez a Mazda gyors autó, fontos lenne a hibátlanul adagolható fékerő, de komoly lassulás csak erős pedáltaposással érhető el, és ez nem könnyíti meg az átlagos képességű vezetők dolgát. A rugózási komfort hagyott némi kívánnivalót maga után, ám a feszesség jelen esetben a sportfelfüggesztés velejárója, és a 45-ös gumik sem éppen ballonosak, hogy beáldozhassák magukat a kényelem oltárán. Sokkal zavaróbb azonban a kormányzás, amely talán a túlzott szervórásegítés miatt nem szereti a kelleténél nagyobb, hirtelen mozdulatokat, és a motor bődületes erejét figyelembe véve, a CD185 vezetése nagy tempónál fokozott figyelmet igényel.

9,17 milliós forintos alapárával nem az ötajtósMazda6 Sport CD185 GTA a legolcsóbb vétel a kategóriájában, ám kétségtelenül megfontolandó ajánlat. Régi japán szokás szerint az összes rubrika kipipálásra került az opciós listán, így aztán olyan tételeket sem kell nélkülözni, mint az LCA sávváltás segítő rendszer, a már említett Smart Card, az adaptív Bi-xenon fényszóró, vagy a prémium BOSE hifi rendszer, amely viszont egyáltalán nem kápráztatott el a hangzásával. A fenti összegért jó minőségű, és nagy valószínűséggel megbízható autót vihetünk haza, olyat, amelyik 8,3 másodperc alatt gyorsul 0-100-ra, végsebessége 218 km/h, és ha néha-néha kihasználjuk a motorjában szunnyadó erőt, akkor sem kell horrorszerűen magas fogyasztástól tartani – nálunk 8,6 literre jött ki a 100 kilométerre vetített tesztátlag. Mindezek ellenére mégsem fog mindenkinek tetszeni. Nehéz ezt szavakba önteni, de nekünk úgy tűnt, ennek a Mazda6-nak minden porcikája grammra van kimérve, azaz csak akkor és úgy nyújt tökéletest, ha eleve ilyen észjárással közelítünk hozzá. Akinek ez bejön, imádni fogja, garantáljuk.