Mit tud egy Audi a gyári tesztpályán?
Győrben jártunk, RS Audikat láttunk és hajtottunk
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Egy autógyár a technikát kedvelő felnőttnek olyan, mint gyereknek a Disneyland. Mi viszont nem csupán láthattuk az Audi RS3 összeszerelését, meg is hajthattuk az autót.
A karosszéria összehegesztése és csavarozása után a fényezőbe kerül a nyers autó, ahol méretes kádakban mártózik meg annak érdekében, hogy minél később induljanak el azok a kémiai folyamatok, amelyek rozsdásodáshoz vezetnek
[BANNER type="1"]
Jöjjön néhány számadat, csak hogy tátva maradjon a szánk, és legyünk büszkék arra, hogy Magyarország komoly szinten áll a járműgyártás területén. Az ingolstadtiak 1993-ban döntöttek úgy, hogy ide hozzák a motorgyártást. A termelés 1994-ben indult, és a tavalyi évben elkészült a 30 milliomodik motor. Az Audi magyarországi motorgyára bő 20 év alatt a világ legnagyobbjává nőtte ki magát. A tavalyi évben több mint 1,9 millió motor készült el, és közel 123 ezer autó gördült le a futószalagról. Tavaly év végén 11 600 főnél is több ember dolgozott a gyárban.
A fényezőrobotok fent, alattuk pedig a tartályok, amelyek egyenként 1100 kg festéket képesek tárolni. Ritka, hogy két egyforma szín következzen a soron, a robot feje három másodperc alatt cseréli ki a színt
Mi is készül jelenleg idehaza? A motorokat tekintve négy-, öt-, hat-, nyolc- és tízhengeres benzinmotorok, négy-, hat-, nyolchengeres dízelmotorok, amelyek mind az Audi és a VW-konszern járműveibe kerülnek beépítésre.
A gyártókapacitás 8800 motor/nap.
A kész hajtáslánc az összeszerelés után egy kamerákkal teli helyiségbe fut be, ahol optikailag ellenőrzik az algoritmusok, hogy minden megfelelően a helyére került-e
A fenti ellenőrzést követően érkezik a hajtáslánc felé a karosszéria, és megtörténik a házasítás. Innentől már autónak nevezhető a hajtáslánc és a karosszéria egysége
Ennyi bevezető után lássuk, amire mindenki kíváncsi: hogyan készülnek a német prémiummárka csúcsmodelljei, az idén frissítésen átesett és 400 lóerősre izmosodott RS3 Limousine és a tavalyi Pekingi Autószalonon bemutatott TT RS Coupé, valamint Roadster. A látogatás során két helyszínen jártunk: az összeszerelő üzemben és a fényezőben. Az idő szűke miatt természetesen egyiket sem tudtuk teljes egészében bejárni, csak a legérdekesebb és leglátványosabb stádiumokat néztük meg közelebbről.
Jól látszik a különbség a normál és az RS féktárcsák között. Nem csak a piros féknyereg, a lyuggatott tárcsa is arról árulkodik, hogy hamarosan a csúcsmodell gördül majd le a sorról
Az alumíniumlemezek sajtolása és összehegesztése karosszériává rész kimaradt, a gyártás sorrendiségét figyelembe véve a legelső hely, ahová betekintést nyertünk, a fényező volt. A nyers karosszéria először több fürdőt is vesz, amely során különböző kémiai folyadékokban mártózik meg, ezzel alapozzák meg a korrózióvédelmet. Ezt követően jut a fényezőbe, amely során több rétegben kerül fel a szín. Alapozás, a szín felfújása majd ha szükséges akkor a metál vagy gyöngyház szemcsék jönnek, végül pedig a lakkozás és a szárítás. A fényezőcsarnok utolsó munkahelyén következik a simogatás és a szemrevételezés, szükség esetén egy-két helyen némi polírozás.
A 2,5 literes turbós benzines egy új fejlesztés, amely 400 lóerőt és 480 Nm forgatónyomatékot szabadít négy keréken az aszfaltra. Lehet, hogy ez lesz az utolsó öthengeres RS? A jövőben ugyanis félő, hogy négyhengeres veszi át a helyét
Ezután a karosszéria átkerül az összeszerelő műhelybe, ahol a már korábban összelegózott hajtáslánccal egyesül. Ez az egyik legmeghittebb pillanat a gyártás során, nem véletlenül. A test és a lélek eggyé áll össze, és többé elválaszthatatlanok egymástól. Nem véletlenül hívják ezt házasításnak. Ezután viszonylag gyorsan zajlanak a folyamatok. Bekerül a belső: a kárpitok, a műszerfal, az ülések, a kormány. A korábban leszedett ajtók visszakerülnek, szélvédőket és üvegeket is kap az autó, a lökhárítókra pedig a világítótestek is bekerülnek. A gyártás végén jön a sokadik, de legérdekesebb minőségellenőrzés, amely során gép és robot dolgozik együtt. Utóbbiakat a győri gyárban Ádám és Éva névre keresztelték, akik az ajtók közötti réseket mérik, majd hajszálpontos elemzés után jelzik a munkásoknak, ha a tűréshatárnál nagyobb eltéréseket tapasztaltak.
Robot és gép együttműködése. Éva, a túloldalon pedig Ádám a felelős azért, hogy az ajtórések között végig 0,1 milliméter legyen a távolság
Ezen apróságok kijavítása után pár méterrel odébb életre kel a szív, az álló szalagról már motorerőből gördül tovább a kész autó. Az elektronikai és vezetéstámogató rendszerek ellenőrzése után egy végső szemrevételezés következik, ahol az esetleges esztétikai hibákat igyekeznek kiszúrni. Ezen az állomáson lényegesen több nő dolgozik, amelynek egyszerű oka van: nekik jobban rááll a szemük az apró eltérésekre, és a szépérzékük is jobb, mint a férfiaknak. Innen minden egyes modell a gyári tesztpályára gördül, ahol dinamikus vizsgálatnak is alávetik a zsír új Audikat. Mi is ezt tettük, irány a pálya!
Az első méterek után ezen a fekvőrendőr seregen hajtanak át az új autókkal. Látványra sem szép, nemhogy érzésre. A futóműnek viszont ki kell bírnia, és inkább itt derüljön ki, ha baj van, mintsem a vevőnél
Természetesen nem a gyárból frissen kigördülő RS modelleket hajtottuk meg, egy külön flotta várt minket, amelyek vélhetően korábban már részt vettek különböző sajtós eseményeken. 2,5 liter, turbó, 400 lóerő és 480 Nm forgatónyomaték várta, hogy mind a négy keréken az aszfaltra küldjük őket. TT RS és RS3 modellekben sikerült helyet foglalni, a gyengébb S3-at és TTS-t csak kívülről figyeltem és hallgattam. Szemre egy hosszú egyenessel kezdtünk, amit hipp-hopp felfaltak a 400 lóerős fenevadak. Érdekesség, hogy rajprogram nélkül egyesben nem ugrik akkorát, mint várná az ember, kb 3000-4000 1/perc fordulaton indul be a tűzijáték. A többi fokozatban viszont már lentebbről is durván tol. Ha már a tűzijátéknál járunk. Az RS kipufogójának hangja egy gombnyomással hangolható. Normál módban semmi extra nincs a hangjában, sportban viszont durván durrogó hangorkán hagyja el a dupla ovális csöveket. Hülyegyerek-limiter is van benne. P-ben, illetve üresben 4000 1/perc fölé nem engedi forgatni a motort. A tesztpálya rövidsége és szűkössége sajnos nem tette lehetővé, hogy a kanyarjellemzőit is megtapasztaljuk, összességében viszont meggyőző volt az élmény. Remélhetőleg hamarosan tesztautó is érkezik belőle.
A csarnokban lévő utolsó állomás. Egy végső szemlén megy át minden egyes autó, hogy minden a helyére került, és rendben van-e a fényezés. Ezt követően a dinamikus tesztpályára viszik őket, ahol néhány kört futnak vele a tesztpilóták. A sima aszfalttal kezdődő pálya második szakasza mindenféle úthibát tartalmaz. Ezzel könnyű kideríteni, hogy van-e valamiféle zörgés az összeszerelés után
A Q3 felirat itt-ott már megfigyelhető a gyárban. Ez bizony nem a harmadik negyedre (quarter 3), hanem a hamarosan gyártásba kerülő Q3-asra utal
Egyre nagyobb szériákra áll át a győri gyár. A TT után az A3 Limousine is lényegében rétegautónak számít, a Q3 már tömegmodell lesz
Mindent egybevetve látványos és izgalmas programot kaptunk az Auditól és az RS modellektől. Ha tíz évvel fiatalabb lennék, talán még azon is elgondolkoznék, hogy ott dolgozzak. Bizonyára sok autószerető fiatalnak fordul meg hasonló gondolat a fejében. Az Audi az állásbörzéken kivétel nélkül jelen van, az érdeklődők és a pályakezdők viszont pusztán információk alapján nem igazán tudják eldönteni, hogy jó lesz-e ez nekik. Át kell élni ezt a közeget. Szerencsére az Audi is tudja ezt, gyárlátogatásra is lehetőséget ad. Regisztrálni ezen az oldalon[/url] lehet. Aki teheti, menjen el a győri gyárba! Még akkor is, ha nem akar ott dolgozni. Egy világszintű technológiába pillanthat bele, ami egészen biztos, hogy maradandó élmény marad az életében.
Alul csapott bőr és Alcantara borítású kormányt kapnak a TT RS és RS3 modellek. A steppelt bőrkárpit tetszetős, a sportülések jól tartanak kanyarban. A kipufogó gombnyomásra hangolható, a motor pedig a kormányon lévő piros gombbal indítható
