Nincsenek csodák? – Mazda CX-30 Skyactiv-X teszt

Mazda CX-30 Skyactiv-X teszt

Nemes céllal született meg a Skyactiv-X motor, hiszen a fogyasztáscsökkentés és a károsanyag-kibocsátás mérséklése lebegett a tervezők szeme előtt a megalkotásakor. Most elmesélem, hogy ez mennyire sikerült egy SUV-ban.

Amikor a kétliteres Skyactiv-G benzinmotorral járt nálam a CX-30, még azon morfondíroztam, hogy mi értelme van a Mazda3 két és fél centivel megemelt változatának, hiszen ettől nem lett sokkal alkalmasabb terepre, ráadásul még a tengelytávolsága is 7 centivel rövidebb. Aztán mire befejeztem a tesztet és elvonatkoztattam a saját ízlésemtől, rájöttem, hogy tényleg van keresnivalója a kategóriában, és belenyugodtam a ténybe, hogy igény mutatkozik ilyen autókra. Most viszont egy újabb dilemma elé kerültem a Skyactiv-X motor kapcsán.
Hirdetés
A Mazda mérnökei ugyanis megpróbálták keresztezni a benzinmotorok és a dízelmotorok pozitív tulajdonságait, hogy egy kedvező fogyasztású, a környezetet kevésbé terhelő szerkezetet adjanak a világnak. Ennek a bizonyos gyertyavezérlésű, de kompressziógyújtású motornak a működési elvéről már korábban is értekeztünk, ezért most nem mennék bele mélyebben, inkább arról mesélnék, hogyan is működik ez a mindennapok során. A Mazda CX-30 formájára sem szeretnék most sok szót pazarolni, hiszen a legutóbbi tesztben már jól körbejártam, ráadásul akkor is az eszméletlenül dögös, Soul Red Crystal fényezéssel járt a szerkesztőségben. A Skyactiv-X motorral felszerelt változat sem kevésbé szemet gyönyörködtető, ám természetesen hátul ott feszít rajta a különleges motorra utaló felirat, illetve egy AWD jelzés, ami az összkerékhajtás meglétéről tanúskodik. Mivel most egy csúcsfelszereltségű CX-30-at kaptunk, az utastérben a fehér bőrülések vártak, amelyek nagyszerű kontrasztban állnak a karosszéria színével, viszont annak ellenére, hogy kiváló minőségűek, az első benyomások alapján furcsán csúszósnak bizonyultak. Viszont kaptak fűtést, ahogy a kormánykerék is, a kék burkolatok helyett pedig barna segített a fehér bőr mellett még harmonikusabbá tenni az utasteret. Ezek a barna felületek a műszerfal tetején, az ajtóburkolatokon és a kartámaszon kaptak helyet, azonban más látható nyoma nincs a csúcsfelszereltségnek. Természetesen nem érheti kifogás az anyagfelhasználást, sem az ergonómiát. Az infotainment kezelése egyszerű a váltókar alatti tekerőgombbal, illetve a multifunkciós kormánykeréken is minden egyértelmű. Külön örvendetes a szélvédőre vetített HUD, ami szinte feleslegessé teszi a vezető előtti, félig digitális műszeregységet. Minden, a vezetéshez fontos információt közvetlenül a szemünk fókuszpontjába vetít a HUD. Persze a tesztidőszak alatt sokat szemeztem a fordulatszámmérővel is. Egyrészt a Skyactiv-X motor tulajdonságait figyelve, illetve az automata váltó viselkedése miatt is. Nos, csodák nincsenek, ez egy benzinmotor, szóval többnyire úgy is viselkedik, mint egy szívó, kétliteres benzines egység. Igen, van benne egy kompresszor is, de nem a teljesítménynövelés a célja. Úgyhogy a motor viselkedése mindenképpen a benzinesekére hajaz. Az öngyulladós üzemet a nagy terhelésnél váltja a szikragyújtás, de ebből mit sem éreznek az utasok. A multimédiás rendszer kijelzőjén persze nyomon követhető a váltás, ahogy a könnyű hibrid rendszer visszatöltése is. Hidegen kicsit hangosabbnak éreztem egyébként a kétliteres X-et, mint a G122-ben, ám ami érdekesebb, hogy erősebbnek nem igazán. Pedig a Skyactv-X 180 lóerőt tud felsorakoztatni, amit 6000-es fordulatnál ad le. Mondjuk nyomatékban nem sokkal izmosabb, 224 Nm a maximum 3000-es fordulattól. Ebből már sejthető, hogy pörgetni kell a motort a megfelelő rugalmasságért cserébe, és a hatfokozatú automatikus váltó nem is rest akár ötezerig is elpörgetni normál módban. Sport fokozatba kapcsolva az üzemmódválasztót még tovább merészkedik, ilyenkor alapjáraton is magasabb fordulaton várja a parancsot a meglódulásra. Ezekből az adatokból pedig sejthető, hogy nem ez a Mazda leggazdaságosabb járműve. Pedig a Skyactiv-X lényege pont az lenne, hogy a benzinkúton kedvező számokat lássunk a tankolásnál. Hozzá kell azonban tennem, hogy a gazdaságos üzem ellen szól például az összkerékhajtás is, amellyel már 1,5 tonna feletti a CX-30 tömege. Persze a felhasználás területétől függ, hogy kinek érdemes és kinek nem, beruházni rá. Vitathatatlanul javít a terepjáró képességen, ám a már említett, alig emelt hasmagasság okán amúgy sem oda termett az autó, és anno a fronthajtású változattal is kivergődtem a sárból. Jöjjön tehát a feketeleves!

Az összkerékhajtású, automata váltóval felszerelt, Skyactiv-X motoros CX-30 átlagfogyasztása kerek kilenc liter volt nálam.

A fedélzeti számítógép olykor 6,4 litert is mutatott, amikor egyenletesen haladtam vele országúton, de aztán a városi és a hosszabb autópályás szakaszok lerontották a végső adatot. Azonban ettől függetlenül nem szabad elfelejteni, hogy egy SUV-ról beszélünk, és ez a kategória eleve nem a gazdaságosságról vagy épp az észszerűségről szól. Ha a saját ligájában nézzük, akkor egy nagyon kellemes autó ezzel a motorral a CX-30. Bár nem túl virgonc, ez nem azt jelenti, hogy gyenge. Bőven elég a 180 lóerő a mindennapok során. A futómű hangolásával igyekeztek egy kis sportos felhangot is belecsempészni az autó viselkedésébe, de a hangsúly a kényelmen volt és ezt maximálisan meg is adja. Valójában jó látni, hogy a Mazda ennyire merész és a károsanyag-kibocsátás érdekében kisajtolja, amit csak lehet a belsőégésű motorjaiból. Ám a Skyactiv-X motor valószínűleg sokkal jobb számokat produkálna egy kisebb autóban. Ugyanakkor valószínűleg az eladások és a profit terén produkálja is, hiszen napjaink SUV-őrületében biztosan sok vásárlót fognak vele. A legolcsóbb Skyactiv-X motorral felszerelt CX-30 8,6 millió forinttól vihető haza. A csúcsfelszereltségű változat ára is 10 millió forint alatt maradt. A kicsit szerényebb felszereltségű G122-höz képest tehát 500 ezer forint a Skyactiv-X felára. Habár a sima benzinmotorral egy hangyányit kevesebbet fogyasztott a kompakt SUV, igazából egálban vannak. Aki tehát fogékony az új és egyedi technika iránt, nem veszít a Skyactiv-X választásával, ám akit ez hidegen hagy, ugyanolyan jól járhat a G122-vel, esetleg a Skyactiv-D dízelmotorral.
Értékelés
Pozitív
Érdekes technika, gyönyörű formaterv, kényelem
Negatív
Magas fogyasztás
Árak
Tesztmodell alapára
8 664 900 Ft (2020.02.17.)
Tesztautó ára
12 024 800 Ft (2020.02.17.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1998 cm3
Teljesítmény:
132 kW (180 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
224 Nm 3000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,9 s
Végsebesség:
204 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,6 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4395 mm
Szélesség:
1795 mm
Magasság:
1540 mm
Saját tömeg:
1556 kg
Össztömeg:
2070 kg
Tengelytáv:
2655 mm
Karosszéria-kivitel:
SUV
Csomagtér:
430-1406 l
Belső szélesség elöl:
1500 mm
Belső szélesség hátul:
1470 mm
Belmagasság elöl:
870-900 mm
Belmagasság hátul:
890 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
280 mm
Ülőlap hossza elöl:
490 mm
Ülőlap hossza hátul:
440 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1000 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1000 mm
Csomagtér magassága:
760 mm
Csomagtér hossza:
800 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1600 mm
Raktérnyílás szélessége:
1070 mm
Raktérnyílás magassága:
780 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6d
Hengerűrtartalom:
1998 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
224 Nm 3000 1/min-nél
Teljesítmény:
132 kW (180 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
204 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,9 s
CO2-kibocsátás:
111 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,6 l/100km
Fogyasztás a használónál:
9 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
60 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
63 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
66 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2020.02.17. at 08:05
    Permalink

    ” Pedig a Skyactv-X 180 lóerőt tud felsorakoztatni, amit 6000-es fordulatnál ad le. Mondjuk nyomatékban nem sokkal izmosabb, 224 Nm a maximum 3000-es fordulattól Ebből már sejthető, hogy pörgetni kell a motort a megfelelő rugalmasságért cserébe.”

    Ennek az okfejtésnek így, nyomaték / teljesítménygörbék nélkül, semmi, de semmi értelme, sőt mondhatnánk, hogy minden szakmaiságot nélkülöz és már többször olvasom itt. Az ok, hogy próba után érzed ilyennek, ezt el tudom fogadni, te tesztelted, de laikusoknak ezzel azt jelzed, hogy egy motor karakterét a csúcs nyomaték / teljesítmény fordulatszám alapján a katalógusból meg lehet mondani. Lehet pl. a csúcs nyomaték 5000-es fordulaton, attól még lehet nyomatékos egy motor, ha már 2500-tól meg a 90%-a…

    • 2020.02.17. at 09:32
      Permalink

      A tesztelők megszokták az évek során a nyomatékos dízeleket, 224nm szinte semmi, egy 1.4 turbódízel nyomatéka (és ez a csúcson, ami nem biztos hogy alatta / felette bárhol is megvan), vagyis amíg nem pörgeted 4000 fölé, olyan mintha egy 1.4-es TD-t hajtanál (csak rendszerint lényegesen jobb gázreakcióval), aztán a fordulatszám miatt a teljesítmény nővekszik, de nyomaték (érezhető erő) nem lesz benne. Viszont ha visszakapcsol a váltó, akkor azért a teljesítmény mégis ott van az 5000-es fordulatnál. Aki szereti annak biztos jó, de aki a csúcsteljesítmény miatt fizeti az adókat az teljesen feleslegesen fizeti ki a felárat, mert nem nagyon fog vele találkozni, miközben egy 150lóerős TD körbeautózza és elmegy 6 literrel.

      • 2020.02.17. at 13:17
        Permalink

        Gondolom, te a Honda S2000-et is körbeautózod, mivel annak csak 208 Nm a maximális nyomatéka…
        Kevés embert ismerek, akitől ilyen távol áll a matematika és a fizika.
        A PSA 1.4 HDI maximális forgatónyomatéka 150-160 Nm, 1700-3000 között 90% felett van, ami derék dolog, de 2000-es fordulaton 45 lóerős teljesítményt ad le, ami kevesebb, mint a Mazdáé.
        A Mazda Skyactiv-X maximális forgatónyomatéka 224 Nm, 2200-6000 között végig a maximális érték 90 %-a felett :
        automobile-catalog.com/curve/2019/2907785/mazda_cx-30_2_0_skyactiv-x_180_fwd.html

        “egy 150lóerős TD körbeautózza”
        A 150 lovas dízel még egy 150 lovas benzinest sem autóz körbe, ezt te csak szeretnéd, a valósághoz semmi köze.

        • 2020.02.17. at 13:57
          Permalink

          Nem szégyenlem hogy nem vagyok se matematikus, se fizikus, de igyekszem az összefüggéseket észben tartani.
          Vegyük a PSA motorokat, a 1.5 HDI ami a 2008-asban található 300nm-t tud. Ez nem extrám arányban van a többiekkel (240-320 között mozognak az 1.4-1.6 turbódízelek).
          Hirtelen ezt hozta ki a gugli: https://www.automobile-catalog.com/curve/2018/2741255/peugeot_208_1_5_bluehdi_100.html
          Ha ez igaz akkor 2000-es fordulaton 75LE, ha jól látom már itt több mint a Mazda 50-e, és 3000-ig nem kerül előnybe. Egy kisebb és mindössze 100 lóerős csúcsteljseítményű dízellel szemben.

          A 150 nm-t nem tudom honnan vetted de az talán 30 éve lehetett, a dízelek azóta hatalmasat fejlődtek, míg a szívóbenyák kb ugyanazt tudják, a Mazda Mx5 legújabb 2.0 csúcsmotorja (a 184 LE-s) 205 nm-t tud. A Xedos 6 V6-osa 170, a korabeli Alfa TS 180-at.

          • 2020.02.17. at 14:34
            Permalink

            1.4 TD-ről beszéltél és meg bátorkodtam a legnagyobb darabszámban eladott 1.4 HDI-re gondolni.
            Persze hogy nagyobb teljesítményt képes leadni egy feltöltött motor, mint egy szívó, ez komoly megfejtés a számodra? Hogy jön ehhez az, hogy dízel, vagy nem dízel? Eccer olvasd el, hogy mik a fő különbségek az Otto-és a Diesel motorok között, mert látnivaló, hogy nem vagy képben.

            Továbbra sem értem, hogy miről hablatyolsz a két különböző erőforrás működésbeli sajátosságainak kapcsán. A benzinmotor legfeljebb annyira varrógép, mint amennyire a dízel traktor, ostoba óvodás megközelítés mindkettő.

            “Mazda Mx5 legújabb 2.0 csúcsmotorja (a 184 LE-s) 205 nm-t tud.”
            Ez hol probléma? Annak a motornak könnyűnek és erősnek kell lenni, arra tervezték, azt pedig tudja és persze azt sem autózod körbe egy kisebb teljesítményű dízellel, akkor se, ha épp 380 Nm a maximális nyomatéka.

        • 2020.02.17. at 14:25
          Permalink

          A végén a 150LE dízel és a 150LE szívóbenya is leadja a lóerőt, csak amíg a dízel ezt 2500-3000-as fordulatnál megteszi, a másikhoz vissza kell gangolni hogy a magas fordulaton elérd a szükséges teljesítményt. A Honda S2000-es motorja minden szempontból jól teljesített a szívómotork között, viszonylag nyomatékos (208nm), de attól még pörgetni kell extrám módon hogy lelépjen egy 240LE dízelt. Mondjuk nézd meg az 5ös BMW 530d motorját ami háromszor (!!!!) erősebb azonos fordulaton.

    • 2020.02.17. at 11:27
      Permalink

      Egy turbós benzinmotor akár már 1500-nál leadja a maximális nyomatékot, a SkyactiveX meg csak 3000-nél.
      Általában 1500 és 3000 közt használom az autóm, gondolom te is.
      Szóval nem kell ehhez nyomatékgörbe, a számokból egyértelműen látszik, hogy az általában használt fordulatszámtartományban egy 1.3 vagy 1.4 turbó erősebbnek érződik.
      De legalább jó drága.

      • 2020.02.17. at 13:21
        Permalink

        “az általában használt fordulatszámtartományban”
        Ezért van nyomatékváltó az autókban, ami ráadásul épp a Mazdában igen finom holmi. Ráadásul az 1500-as fordulaton meglévő nyomatékbőség nemigen párosul olajnyomásbőséggel is.

        • 2020.02.17. at 13:39
          Permalink

          Vagyis vissza kell kapocsolni és bőgetni mint a varrógépet. Amit te civilizáltan nyomatékváltónak nevezel az azt jelenti hogy nem elégséges a lóerő alacsony fordulaton így a visszakapocsolva magasabb fordulaton kell járatnmod a motort, hogy a nyomaték kiadja a lóerőt.

          Nincs itt semmi varázslat a nyomatékváltós poénod egy fokkal gyengébb parasztvakítás mint a Toyota ezt nem is kell tölteni reklámod.

          Itt sincs semmi gond, hiszen a “nyomatékváltó” megoldja.

          Ja nem… Magyarul csak nem mentél fel “direktben”…

          • 2020.02.17. at 14:10
            Permalink

            Szóval ah ez így érthetőbb a “nyomatékváltó” azt jelenti hogy más fokozatban magasabb fordulaton pöröghető a motor, így a nyomaték (felváltva, magsabb pl 4-5000-es fordulaton) kiadja az elégséges lóerőt, ami 1500nál nem áll rendelkzésre.

            Előzésnél ennek van valamennyi értelme, de ha az a feladat, hogy nyugodt tempóban haladj, akkor értelmetlen és káros a folyamatos bömböltetés.

          • 2020.02.17. at 14:45
            Permalink

            “Amit te civilizáltan nyomatékváltónak nevezel…”
            Annak az a neve, szerencsétlen. A te autódban nincs? Esetleg mégis van, csak abban nem parasztvakítás? Eccer érdemes lenne könyvet írni a teátrális ostobaságaidból.

  • 2020.02.17. at 15:43
    Permalink

    Sajnos igaz, már az első teszteknél is érződött, hogy fogyasztásban az X nem hozta a tervezettet… Ráadásul közép tartományban érezhetően morgósabb, kevésbé finomabban jár, mint a sima szívó. A felár, a magasabb szervizköltség, jóval bonyolultabb felépítés nem teszi vonzóvá ezt a motort. De ez még csak az első kiadás, fog ez javulni nyilván. Az pedig hogy a sima benzines kevesebbet evett az összkerék miatt is adódik, az legalább fél liter százon, bármilyen intelligens hajtásról is legyen szó. És egyetértek, hogy egy 4000-es nyomatékmaximum nem azt jelenti, hogy 2000-nél nem használható… Mazda 3 G120 motorral a pincéből is él, 3000-nél érezhetően erősödik, egyenletesen adja az erejét. Turbó 1500 alatt, 3500 felett halott, de közte meg elintéz mindent… 🙂 Az automata tipikusan a nyomatékszegénységet oldja meg azzal, hogy visszavált terheléskor (amit magunktól nem tennénk), kisebb fokozatban visz át nagyobb erőt/ gyorsít jobban és érzésre erősebb autót ad.

        • 2020.02.20. at 10:24
          Permalink

          Te is valami alternatív valóságban élsz?

          Corolla 2.0 hibrid kombi : 4653×1790 mm, magasság 1435 mm, tömeg 1465-1560 kg
          CX 30 Skyactiv-X : 4395×1795 mm, magasság 1540 mm, 1443-1566 kg

          Milyen 400 kg-ról beszélsz? Ez hatékonyság kérdése, semmi egyéb.

          • 2020.02.21. at 12:44
            Permalink

            18 éves corollára gondoltam… 🙂 De egyszerűnek egy hibridet nem neveznék… Persze hogy kevesebbet eszik, azért hibrid… városban.

        • 2020.02.21. at 14:36
          Permalink

          1., Milyen 18 éves, 180 lovas Corolla kombit ismersz?
          2., A hibrid sehol sem eszik többet, mint egy benzines, bátran nézd meg az ADAC mérését a 180 lovas Corolla kombira, meg a Mazda 3 Skyactiv-X kézi váltósára, mindenhol a Toyota eszik kevesebbet :
          adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT5939_Mazda_3_SKYACTIV_X_2_0_M_Hybrid_Selection/Mazda_3_SKYACTIV_X_2_0_M_Hybrid_Selection.pdf

          adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT5923_Toyota_Corolla_Touring_Sports_2_0_Hybrid_Club/Toyota_Corolla_Touring_Sports_2_0_Hybrid_Club.pdf

          3., A Mazda is hibrid, mégse eszik keveset városban.

          4., A hibrid egyszerű, csak te nem ismered :

          totalcar.hu/magazin/technika/2010/09/08/a_prius_iii_es_a_hibrid_auris_hajtaslanca/

    • 2020.02.18. at 19:36
      Permalink

      Na ezt már vártam, ezt a rozsdát nem mossa le magáról a Mazda többet az életben. Az új motor elég nagy csalódás, úgy látszik a belső égésű technológiában ennyi volt, nincs nagyon hová fejlődni.

Vélemény, hozzászólás?