Nyomás utána! – Az indulás

Te miért vezetsz rosszul? - Ami a vezetésoktatásból kimaradt III.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Autóval elindulni nem nehéz feladat. Elvileg. A gyakorlatban mégis sokszor látni szerencsétlenkedést különféle helyzetekben, ami aztán a többiek feltartásához, akadályozásához, megzavarásához vezet. Hogyan kerülhetők el ezek a helyzetek?


Odáig rendben van, hogy az autót a kuplung- és gázpedál használatával lendítjük mozgásba, megeshet, hogy ehhez előbb ki kell oldani a kéziféket, és ha még bonyolultabb a helyzet, akkor még kormányozni is kell. Juj de bonyolult! Jó, ha fejben megvan a mozdulatsor, de még jobb, ha azt is tudjuk, mi történik az autóval, miközben a kezelőszerveket használjuk. A gázpedállal a motorba jutó üzemanyag mennyiségét szabályozzuk, ha jobban lenyomjuk, több naftát juttatunk a motorba: hogy ezt a motor fel tudja dolgozni, gyorsabban kell működnie, azaz megemelkedik a fordulatszám, azonos idő alatt több munkaütem megy végbe.

A kuplung (tengelykapcsoló) biztosítja a kapcsolatot a motor és a hajtott kerekek között: a pedál kinyomásával megszüntetjük ezt az összeköttetést, azaz a kuplung kinyomásával függetlenítjük egymástól a motort és az autó mozgását - üresben már csak a lendület viszi előre a mozgó autót. Elindulásnál azonban pont ellenkezőleg történnek a dolgok, a kuplungpedál felengedésével összeköttetésbe hozzuk a motort a kerekeket meghajtó tengellyel. Az indulás simasága azzal lesz összefüggésben, hogy 1 - mekkora a motor fordulatszáma, 2 - milyen finoman teremtjük meg a kapcsolatot a kuplung felengedésével. Amikor ezt tesszük, egy álló és egy forgó elem között teremtünk kapcsolatot: ha túl nagy gázt adunk, az autó bakkecskeként ugrik meg, és a kuplungtárcsát is daráljuk némiképp, ha a fordulatszám túl alacsony, akkor a motor nyomatéka még nem lesz elegendő, és lefulladunk - szintén nem tesz jót a kuplungnak.
Nincs általános szabály, minden autóban más és más az induláshoz megfelelő fordulatszám és a kuplung érzékenysége, ezt ki kell próbálni. Indítsa be az autót - lehetőleg üresben, de úgyis észreveszi (bakkecske-ugrás), ha nem így tett, nyomja ki a kuplungot, a váltót pedig tolja egyesbe. Anélkül, hogy a gázpedálhoz érne, lassan kezdje el felengedni lábával a kuplungot. Fenekével is érezni fogja, amikor létrejön az összeköttetés a kuplung és a motorból a hajtást továbbító kardántengely között, a másik jel a fordulatszámmérő lehet, ami ebben a pillanatban kicsit lefittyed. Ha ilyenkor hirtelen felengedjük a pedált, az autó kicsit megugrik, ha ismét kinyomjuk, megint leválasztjuk a hajtást a motorról. Bal lábával nyomja vissza a pedált, majd engedje fel addig a pontig, ahol már érezhető, hogy az autó "indulna". Ezzel a kis gyakorlattal megtalálhatja, hogy az ön autójában hol kezd fogni a kuplungpedál. Mi történik, ha a fogásponton túl engedi fel a pedált? Ha elég nyomatékos autóban ül - valószínűleg nem - akkor a kuplung lassú felengedésével már el is fog indulni, de ez ritkaság. A motor alapjárata általában kevés ehhez, ezért ekkor lesz szükség a gázpedálra. Finoman emelje a fordulatszámot - dízelautókban 1200-1500, benzinesekben olyan 1400-1800 1/perc környékére - és ezzel egy időben engedje fel tovább a kuplungpedált. Ha jól találta el a ritmust, akkor az autó szépen rángatás nélkül megindul.
Vannak jelek, amikből következtethet arra, ha valamit rosszul csinált. Ha az autó nagyot ugorva indul meg, akkor vagy a kuplungot engedte fel túl hirtelen, vagy túl nagy gázt adott. Ha indul, de csak nehézkesen, fulladozva, akkor próbáljon nagyobb fordulattal, nagyobb gázzal indulni. Ha valamit elszúrt, a két kezelőszerv ellentétes használatával is korrigálhat: a túl nagy gázadást lassabban felengedett kuplunggal, a túl lassú - fulladásba hajló - kuplungolást pedig némi többletgázzal, és vice versa.
Próbálja ki a mozdulatsort többféleképp, adjon direkt túl nagy vagy túl kicsi gázt, engedje fel túl lassan vagy túl gyorsan a kuplungot, aztán az autó reakciói alapján alkalmazza a fent leírt technikákat a korrekcióhoz. Az indulás pillanata elég nagy stresszt jelent a kuplungtárcsa számára, úgyhogy arra mindenképp figyeljen, hogy ha már létrejött a kapcsolat, akkor az autó is induljon meg mielőbb, ne égesse le a kuplungot.
Hirdetés
Ez lenne az elindulás technikai része, lássuk, a gyakorlatban milyen különféle szituációk adódnak. Ahogy a jó vezetés alapkövének a figyelmet jelöltük ki a második részben, a biztonságos elindulás lényege a körültekintés legyen. Természetesen minden irányban körültekintőnek kell lenni, de a legfontosabb az, amelyik fele el fogunk indulni. Legyünk biztosak abban, hogy indulásunkkal nem ugrunk ki senki elé, hogy nem tarolunk le babakocsit vagy szemeteskukát. Az irányjelzővel adjuk a világ tudtára, mire készülünk: sokakat a rükverc megzavar, pedig egyszerű, mindig arra indexelünk, amerre a kormányt forgatjuk. Ahogy azt sokszor jelzik is, a tükörben látszó dolgok közelebb vannak, mint ahogy tűnnek, úgyhogy ezt is vegyük figyelembe, ne tolassunk ki feleslegesen az úton szabályosan haladók elé, türelem!
Manapság rengeteg autóban lett a menetstabilizáló ESP része a hegy- vagy lejtmeneti indulássegítő. Ezek a berendezések általában pár másodpercre benyomják helyettünk a féket, amíg gépészkedünk a lábainkkal a kuplung- és gázpedálon: amikor emelkedőn felfelé elindulva az előttünk haladó elkezd visszacsorogni, akkor tudhatjuk, hogy az ő autójában nincs ilyen berendezés. Pedig helyettesíthető, a behúzott kézifék ugyanezt a célt szolgálja, csak fontos, hogy jó ütemben engedjük ki, lehetőleg pont akkor, amikor már fog a kuplung, és elkezdtük növelni a fordulatszámot a gázpedállal - vagyis, amikor az autó megindul magától. Másik lehetőségünk a visszagurulás kiküszöbölésére a kuplungpedálban rejlik, de ezt csak ésszel alkalmazzuk: jobb lábbal nyomjuk a fékpedált - ekkor nem kell kézifék - a ballal pedig lassan kezdjük el felengedni a kuplungot. Amikor a fentebb leírt módon létrejön a kapcsolat - autó megmozdul, fordulatszámmérő esik - akkor már levehetjük lábunkat a fékről, a kuplung és a motor közötti kapcsolat nem engedi visszagurulni az autót. Ekkor gázadásra már előre fog elindulni az autó, arra azonban figyeljünk, hogy a kuplunggal megtartás egy-két másodpercnél ne tartson tovább, mert ezzel is kinyírhatjuk a kuplungtárcsát, és a gázt is óvatosan adagoljuk ugyanezen célból.

Ha lejtőn indulunk lefelé, akkor a gázpedál akár ki is hagyható a képletből: indítás után kinyomott kuplunggal kezdjünk el gurulni, 10-20 km/h-s sebességnél tegyük a váltót kettesbe, majd óvatosan, de ne túl lassan engedjük fel a kuplungot. Érezni fogják, hogy a motor és a váltó simábban fog össze, mint amikor kuplung és gázpedál segítségével indulunk. Ennek magyarázata a váltók áttételezésében keresendő. Ezt legegyszerűbb egy kerékpár váltója alapján végiggondolni: a lábunkkal hajtunk egy adott méretű fogaskereket, amit lánc továbbít a hátsó keréken található különféle méretű fogaskerekekhez. Ha hátul nagyobb fogaskereket hajtunk, akkor könnyebb lesz tekerni, de kisebb az elérhető sebesség, ha kisebb fogaskerékre váltjuk át a láncot, akkor azonos pedálfordulat mellett gyorsabban fogunk menni, de jobban is kell hajtani lábunkkal. Az autókban az első fokozatot úgy alakítják ki, hogy a motornak a lehető legkisebb fáradságot okozza a nehéz vas megmozdítása, de igazán nagy sebességet elérni nem lehet vele. Ezért a már guruló autóban simábban jön létre a kapcsolat a motor és a váltó között, ha a haladás sebességét jobban tükröző - az egyes kapacitásán túli - fokozatot választunk. Ehhez kapcsolódik még a motorfék fogalma, azt azonban csak a következő részben fogjuk taglalni.
Most inkább nézzünk még pár speciális esetet, amikből az is kiderül, hogy miért nem elég egyféleképp megtanulni az elindulást, miért jó, ha tudunk szépen kuplunggal kontrolláltan lassan, és gyors kapcsolással, nagy gázzal is megindulni. Ha az út széléről, a haladási iránnyal párhuzamosan kell megindulnunk, akkor vigyázó szemünket a bal tükörre vessük, így figyeljük, hogy jönnek-e hátulról, avagy szabad-e az út. Még indulás előtt kezdjük el az irányjelzést - mikor jövünk kifele, már teljesen mindegy, hogy ezt villogó sárga lámpával is megerősítjük-e - nézzünk újra a tükörbe. Ha a forgalom gyér, akkor nincs hova sietni, mindenki úgy indul, ahogy jól esik, de ha két haladó autó közé kell besorolni, akkor nincs mese, ezt úgy kell megtenni, hogy egyiket se kényszerítsük fékezésre, mire beállunk közéjük, vegyük fel tempójukat. Ha ez helyhiány, gyenge autó miatt nem lehetséges, akkor várjuk nyugodtan, míg nem lesz szabad a pálya.
Nedves, síkos úton viszont elfelejthetjük a nagy gázt és a hirtelen kuplungfelengedést, mert ezzel csak a hajtott kerekek kipörgését érjük el. A kuplungot lassan felengedve, a fordulatszámot még lassabban növelve érhetjük el a kívánt hatást. Ha a kerekek elkezdenek kipörögni, akkor semmiképp se nyomjuk tovább a gázt, inkább vegyünk vissza belőle, amíg a gumik megtalálják a tapadásukat az úton. És semmiképp se pánikoljunk, ha a mi autónk csúszik, akkor másoké is fog, tehát mindenki kénytelen lesz türelmesebben, lassabban elindulni. Ha van kapcsolat, forognak a kerekek, de az autó mégsem mozdul, akkor le a gázról, kuplung kinyom, és kezdjük elölről a műveletet.
A piros lámpás megállásoknál könnyen úgy érezhetjük, eljött az ideje kis matatásnak, keresgélésnek az autóban, de inkább hanyagoljuk az ilyen tevékenységeket. Figyeljük a jelzéseket, hogy mikor mozdul meg az előttünk álló autó, és reagáljunk ezekre, piros-sárgánál már lehet kapcsolni az egyest, és amikor felszabadul az út, a kuplung felengedésével és a gáz lenyomásával induljunk meg. Bár az alacsony fordulaton történő autózás a takarékosság egyik fontos eleme, ne szöszmötöljünk túl sokat, érjük el viszonylag gyorsan a megengedett haladási sebességet, és inkább az ennek megfelelő fokozatba való felkapcsolással spóroljunk. Vásárláskor rengetegen nézik az adott autó 0-100 km/h-s gyorsulási idejeit, aztán a gyakorlatban 50-re is kétszer annyi idő alatt gyorsítják fel autójukat: kerülendő magatartás.
A végére még egy speciális eset maradt, ami az autópályára történő felhajtás a gyorsítósávban. Itt az történik, hogy adott számunkra egy rövid becsatlakozó szakasz, ami arra szolgál, hogy fel tudjuk venni az autópályán haladók szokásosnál nagyobb tempóját, hogy a besorolásnál ne akasszuk meg a forgalmat, senkit se kényszerítsünk az itt különösen balesetveszélyes vészfékezésre. A sávba érve folyamatosan növeljük a sebességet - gázadással és felkapcsolással - miközben a bal tükörben figyeljük, érkezik-e, és ha igen milyen sebességgel autó a legkülső sávban, amelyikbe besorolni szeretnénk. Ez az akció is figyelmet, körültekintést és megfelelő időzítést kíván, mintaként érdemes megnézni pár felvételt arról, ahogy autóversenyzők állnak vissza a pályára boxkiállás után: ennél kiélezettebb besorolási manőver nincs.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.30. at 12:17
    Permalink

    “Indítsa be az autót − lehetőleg üresben, de úgyis észreveszi (bakkecske-ugrás), ha nem így tett, nyomja ki a kuplungot,”

    Nem! Minden esetben (még ha üresben van is a váltó) először kinyomjuk a kuplungot, majd utána indítjuk az autót.

  • 2017.10.30. at 12:17
    Permalink

    [i]“Ha elég nyomatékos autóban ül − valószínűleg nem − akkor a kuplung lassú felengedésével már el is fog indulni, de ez ritkaság.”[/i]
    Ez igaz volt a régi autókra, de a mai elektronikus motorvezérlésnél nem feltétlen állja meg a helyét. Egy 1.0-s Splash-sel, a maga kemény 90Nm-es nyomatékával simán, gázadás nélkül el lehet indulni, sőt, akár még 3.-ig is felkapcsolni. Egy dízelről már nem is beszéljünk, azzal akár emelkedőn is. 🙂

  • 2017.10.30. at 12:17
    Permalink

    Igen a honda VTEC-ek két vezérmű profilt hordoznak magukban.
    A Jazzed- akkor I-DSI ugye? az csak SOHC de véleményem szerint nagyragadozó a gázosítási kompatibilitásban.
    CR-V gondolom 2 profil meg az automata input térképén múlik.
    De igazad, van a standard az csak a sima SOHC 8v. motorokra igaz és ebből kell eltérni a motor fejlettségéhez.

    Az újra vizsgázáshoz vissza térve, ebből a KRESZből nekem elég volt 1x vizsgázni.. egyszerűen nem energia hatékonyságra van optimalizálva, hogy ha akkor azt tudtam volna amit a akkor testi fájdalmat éreztem volna vizsgázáskor.

    Örökös biztonság meg előzékenység, mintha az univerzumban is így lenne, csalfa illúzió én mondom. Itt tömegek közlekednek és szénhidrogén ég, minden másodpercben döntéseket hozunk és következményeket élünk meg.

  • 2017.10.30. at 12:17
    Permalink

    Igen a honda VTEC-ek két vezérmű profilt hordoznak magukban.
    A Jazzed- akkor I-DSI ugye? az csak SOHC de véleményem szerint nagyragadozó a gázosítási kompatibilitásban.
    CR-V gondolom 2 profil meg az automata input térképén múlik.
    De igazad, van a standard az csak a sima SOHC 8v. motorokra igaz és ebből kell eltérni a motor fejlettségéhez.

    Az újra vizsgázáshoz vissza térve, ebből a KRESZből nekem elég volt 1x vizsgázni.. egyszerűen nem energia hatékonyságra van optimalizálva, hogy ha akkor azt tudtam volna amit a akkor testi fájdalmat éreztem volna vizsgázáskor.

    Örökös biztonság meg előzékenység, mintha az univerzumban is így lenne, csalfa illúzió én mondom. Itt tömegek közlekednek és szénhidrogén ég, minden másodpercben döntéseket hozunk és következményeket élünk meg.

  • 2017.10.30. at 12:17
    Permalink

    Az időszakosan töténő újravizsgáztatást már, kilátásba hejezték mint tervet ! De azt hiszem nem kellene neki reklámot csinálni !!!! Vagy érdekelt esetleg néhány ember a témában …? Szerintem ha valaki már 20- 30 éve eseménytelenül vezet az nem biztos hogy csak a szerencse következ-
    ménye ! /Lehet hogy TUD vezetni és köröltekintően be is tartja a KRESZ szabályait ,inkább azokat kellene kiszűrni a közlekedés résztvevői közül akik nem tartják be a szabályokat ! Sebességi hatá-rokat nem veszik figyelembe, jobbratartást nem ismerik ,irányjelzőt nem használnak / de azért irányt azt változtatnak / ! Nem alkalmazkodnak a forgalom ritmusához ők ” fontos ” személyek és hát látja a többi résztvevő jön a Jani az autóval ……hát mások áljanak félre ! Sorompó előtt ha kihagyunk egy jármű keresztbe történő áthaladásához egy sávot az élelmes Jani vigyorogva elfog-lalja és még büszke is ,hogy mijen találékony ” úriember ” ! Na ezen nem segít az időszakos újra vizsgázás ,mert ezek továbbra sem fogják betartani sem a Kresz szabájait és a közlekedési etikáról- morálról meg soha sem hallottak ! Ezeken csak az segít hogy nem mindenki alkakmas arra hogy vezető legyen ! Régen létezett a PAV és ha nem felel meg akkor bármennyi pénze is lehet a legdögösebb csúcsmodell lehet a tulajdonában … De csak mint utas ülhessen benne !!!!

  • 2017.10.30. at 12:17
    Permalink

    Te,hogyha üresben a dízelt 1500 rpm-re tanítod,hogy úgy próbálja ki,úgy ki fog “repülni”,mint a huzat.
    Igen,a rutinpályát nem megszüntetni kellett volna,hanem még egy + részt kijelölni,ahol megtaníthatják az elindulást a tanulóknak. Elindul,2-esbe gang,megáll,és ezt csinálni,amíg rá nem érez az autóban.
    Nagyon sok az alkalmatlan az úton,naponta tapasztalom,akinek egyáltalán nem is szabadna jogosítványt adni,úgy ahogy nem lehet bárki kommandós,úgy ne lehessen már autóvezető is.

    Ilyenekkel az a baj,hogy tötymörög előtted,megelőzöd. Mit csinál ezután? Elkezdi nyomni neki? Teszem fel a kérdést? Eddig miért nem tette? Igen,mert az agyában van egy kis gond,ami frusztrálja,hogy engem nem győzhet le senki. Az a baj,hogy ezt még csak a PÁV-on vizsgálják. Én bevezetném a B kategóriára is,hogy legalább egyszer a büdös életben hivassák be.

    Lehet nem lenni ennyi halálos baleset hétvégén,ugye hétvégén,amit páran művelnek,az kritikán aluli,csak az a baj,hogy velük nem foglalkozik a rendőrség.

  • 2017.10.30. at 12:17
    Permalink

    Dedósnak tűnik a cikk, mert azt akkor oktatják alapszintem, amikor vzetni tanulnak a nebulók, de ettől függetlenül remekül, közérthetően mondod el, mit és hogyan kell csinálni. Az utasítások-magyarázatok- finomságra, körültekintésre és gyakorlásra utalnak, összességében “figyelj másokra és az autódra” nézetet oszt és ez nekem nagyan tetszik.

  • 2017.10.30. at 12:17
    Permalink

    [i]“kíváncsi leszek mit fogtok írni a fogyasztás csökkentő váltás technikáról. ott lesz majd nagy commentelés”[/i] 😀

    Az biztos, ki erre, ki arra esküszik, de meggyőződésem, ez motorkarakterisztika kérdése is.
    A Jazz, amit a képen látsz, ha pörgetem, megugrik a fogyasztás. A CR-V esetében (2,4 L benzines), akkor jön ki takarékosabb eredmény (automata váltós), ha erőteljesebben gyorsítok.

  • 2017.10.30. at 12:17
    Permalink

    Ez a cikk nagyon jó,sőt kiváló. De amit leírsz azt nem az oktatóknak kellene inkább megtanítaniuk a leendő sofőröknek?Igaz legalább te megteszed ezt helyettük is.Mondjuk érdekes amikor elkezd esni a hó vagy az eső…A 90% 30 km/h alá ejti a sebességet sokszor indokolatlanul.A másik véglet meg 120 ra emeli.Alapvetően kellene a jogosítványhoz jutás feltételeit szigorítani.5 évente kötelező ujra vizsgáztaqtás kreszből,orvosi vizsgálat ne arról szóljon,hogy minden rendben van?- persze doktor úr mennyi is lesz?-5000 ft Viszlát.
    Stb….
    De a cikk jó és megszívlelendő.

Vélemény, hozzászólás?