Hirdetés

Prius Koreából, akár tisztán elektromosan – Hyundai Ioniq

Hyundai Ioniq Electric Premium teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Méretét, kényelmét és hatótávját nézve ma a Hyundai Ioniq az egyik legjobb ajánlat a villanyautók piacán. Könnyű megkedvelni.

Kellően Hyundai, kellően futurisztikus és aerodinamikus az Ioniq, a teli hűtőmaszkos az elektromos változat

Ez is jó másolat. Nemrég írtunk az új Hyundai i30-ról, amiben számos konkurens modell felfedezhető. Nem mondható ez el az Ioniqról, ami úgy is egyértelműen egy Toyota Prius alteregó, hogy ebből – a full hybrid és a plug-in hybrid mellett – van tisztán elektromos is. A Hyundai gyakorlatilag fogta a Prius 2,7 méteres tengelytávolságát, húzott rá egy alapvetően hasonló Kamm-formát, a Prius IV-esével egyező (Cd=0,24) alaktényezőjű, de részleteiben a márkára jellemző formavilággal, és persze egy kellően moduláris hajtásláncot rakott alá.

Hirdetés

Nem egész 4,5 méter hosszú, de 2,7 méter a tengelytávolsága

Ezt támogatja az állam. A villanyautó előnye hazánkban jelenleg nem csupán a viszonylag hosszú távon élvezhető (helyi szinten…) emissziómentes üzem, hanem az is, hogy van rá állami támogatás. Így lehet, hogy a teljesen elektromos Ioniq felára mindössze 1,3 millió forint a hibridhez képest. A Toyotánál ugyebár a Plug-in verzió többlete kétszer ennyi a sima Priushoz mérten. Hogy még egyet rúgjunk a Toyotába, olcsóbban kaphatunk teljesen elektromos Ioniqot, mint alap Priust. Oké, azért gyorsan el kell mondani, hogy bár hiába űzi magas fokon a másolást a Hyundai, a Prius azért sokkalta finomabb autó, mint az Ioniq.

Lapított aljú kormányos és tágas a beltér. A műanyagok lehetnének jobb minőségűek

Hatalmas a hátsó lábtér, kényelmesek, de izzasztó kárpittal fedettek az ülések

Ár/érték arányban verhetetlen. Ha viszont azt nézzük, hogy mekkora, milyen hatótávú villanyautót kapunk a Hyundai-tól, az Ioniq bizony nem talál legyőzőre. Ez nem egy kompakt modell, több annál, pont annyival, mint amennyivel egy Prius bármely Golf-osztályosnál. Tágas az utastér, széltében és hosszában is bőséggel egyaránt van hely, a csomagtér sem kicsi, 455 literes. Ami pedig a villanyautóknál igazán fontos, az a hatótáv. 280 kilométerest ígér az Ioniq Electric, ami mindössze 3 napot töltött náluk, és bevallom, egyszer sem tudtam teljesen feltölteni, hiszen 28 kWh-s akkumulátorának telítése az alap töltővel 12 óra. Oké, Type2 csatlakozós közterületi vagy wall-boksz egységből a 6,6 kW-os fedélzeti töltővel 4,5 óra alatt is megvan, meg persze ott a CCS töltő is, amivel 30 perc alatt kapunk 80%-os töltést, ám ilyenekhez nem sikerült eljutni.

A 11,5 kWh/100 km vegyes fogyasztási érték simán alulmúlható, így a 280 kilométeres elvi hatótáv is hozható lehet. Sajnos nem volt időnk kipróbálni. A menetmódválasztó nem több, mint aminek lennie kell, csupán néhány gomb

Aszkéta. Ha a fogyasztást nézzük, az Ioniq esetén döbbenetesen alacsony 115 Wh/km értéket láthatunk. Városban ezt akár alul is múlhatjuk, azaz elmondható, hogy a hatótáv biztosnak vehető. Vegyes üzemben 250 kilométeres hatótávval kalkulálhatunk, ami abszolút jónak számít, és értékelendő, hogy ezt a számot a Hyundai is említi a ciklus szerinti 280 kilométeres hatótáv mellett, reálisan az Ioniq Electric ennyit tud. Ezt viszont klímával is, ami igen hatékony, alig csökkenti a hatótávot. A motorféküzem áramvisszatermelése három fokozatban állítható, lehet elenyésző és kellően intenzív is, igaz, BMW i3-tól vagy Teslától megszokott egypedálos vezethetőséget nem kapunk.

Kellően nagy az alaphelyzetben is 455 literes, egészen jól bővíthető csomagtér

Hagyományos, de kellően modern. Az Ioniq egy hagyományos lejtőshátú ötajtós, amiről igazából nem üvölt a különcség, az, hogy villanyautó. Ugyanakkor a menetmódválasztó váltókar helyett csupán néhány gomb, előtte maradt is hely praktikus pakolórekesznek. Elektronikus a rögzítőfék is, nincsenek maradi megoldások. Alapáron kapunk magyar nyelvű menüs navigációt is, ami villanyautós funkciókkal, például töltőállomás-keresővel is segít. Illetve segítene, ha ismerné a hazai töltőhelyeket, de azoknak csak szerény százaléka van adatbázisában.

A viszonylag hosszú orrban dolgozik a 88 kW-os, 295 Nm nyomatékot adó villanymotor

Élhető. Óriási pozitívum, hogy az Ioniq jelentős, 2,7 méteres tengelytávja ellenére is nem egész 4,5 méter hosszú. Városban is könnyedén el lehet vele férni, a parkolásban már az alapverziónál is tolatókamera segít. Az első radarok józan felárért (75 000 Ft) kaphatók, LED fényszórót is kérhetünk már az alaphoz is. A 120 lóerős teljesítmény igazából nem sokat mondó, fontosabb a 295 Nm nyomaték és a Sport módban 9,9 másodperces gyorsulás. Normálban 10,2 másodperc a szintidő, érzésre azonban jelentősebben tohonyább, persze jól láthatóan takarékosabb az Ioniq. Villanyautós mércével egészen jelentős, 165 km/órás a végsebesség. Itthon ezt nem próbáltuk, Németországban az eTouron az egyik vetélytárs saját autójával igen, utána futott ki csúnyán a hatótávból.

Sport üzemmódban egészen dinamikus, 9,9 másodperces 100 km/órára gyorsítást kapunk, normálban kimértebbet, de kedvezőbb fogyasztással

Nagyautós kényelem, már-már sportos vezethetőség. A 2,7 méteres tengelytáv nem csupán a helykínálatnak, a rugózásnak is jót tesz. Az elöl MacPherson, hátul multilink futómű igen fölényesen tudja le az úthibákat, de azért pont elég feszes. A vágott aljú kormánykerék 2,7 fordulatával kellően direkt, ám visszajelzésből adhatna többet. Az Ioniq mégis olyan villanyautó, amit vezetni is jó – nyilván annak is köszönhetően, hogy nem túl nehéz, nagyszilárdságú acélokból és alumíniumból épülő karosszériájának köszönhetően saját tömege mindössze 1,42 tonna (igen, ez a villanyautók között jónak számít). Kritikaként egyedül a picit magas gördülési zaj említhető, de igazából ez is villanyautós jellemző, motorhang nélkül leginkább a kerekek hangjára panaszkodhatunk.

Nem csak az automata klíma, a legtöbb egyéb fontosabb felszerelés alapáras, 12V-os csatlakozó bőséggel jár, van USB és Bluetooth-kapcsolat is

Felszerelt. Az Ioniq alapára 10,5 millió forint, állami támogatással tehát 9 millióért kaphatjuk meg, alapból igen gazdag ellátmánnyal. Egyebek mellett sávtartóval, 7 légzsákkal, ügyes vészfékrendszerrel, LED menetfénnyel, tolatókamerával és navigációval, Infinity prémium hifivel, kulcs nélküli nyitó- és indítórendszerrel, táblafelismerővel valamint bőr kormánnyal és még millió egyébbel. AC töltésből (Type2 csatlakozóval) mindenképp 6,6 kW-ot fogad, 395 ezer forintért viszont kérhető hozzá hőszivattyús fűtésrendszer, ami akkumulátor-melegítést is ad. A 400 ezer forintos felárat jelentő Premium ellátmány egyebek mellett LED fényszórót és LED-es hátsó lámpát, ülés- és kormánykerékfűtést, fényre sötétedő belső visszapillantót és vezeték nélküli telefontöltőt ad. Az extrák ugyanakkor egyenként is megkaphatók. Az Ioniq tehát nem csak jól felszerelt, jól is konfigurálható, napfénytetőt is kaphatunk hozzá. Bár egyszer csúnyán megszívatott (nem tudtam kihúzni belőle a töltőkábelt, emiatt kb egy órát eltelefonálgattam, mire megtudtam, miként lehet azt vésznyitóval elengedtetni), le kell írjam: ma ez tűnik a legjobb választásnak a villanyautók terén (garanciája 8 év/200 000 km). A kábel el nem engedése egyébként talán egyszeri hiba volt, az eTouron Ioniqkal második helyen végző Wolfgangnak is csak egyszer adódott ilyen fél év és kb 15 ezer kilométer alatt, így vele is abban maradtunk: jó autót vett. Aki hasonló összegért tud új autót venni, tegyen nyugodtan hasonlóan, a hosszú távú utazásokra meg persze szánjon időt, vagy kérjen kölcsön egy Ioniq Hybridet (hamarosan arról is írunk).

Magas far, osztott hátsó üveg – kiindulási alap lehetett a Toyota Prius

Hirdetés

Hozzászólások

Vélemény, hozzászólás?