Régi az új mellett – Fiat Tipo
Fiat Tipo 1.6 i.e., 1993 - használtteszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Mennyire hasonlít a mai Tipo a régire, és milyen az előd mai szemmel? 23 év van közöttük, mégis találni hasonlóságot.
Egy facelift utáni, 1993-as és az új, 2016-os Fiat Tipo egymás ellen, vagyis inkább egymás - kölcsönösen megtisztelő - társaságában
Egy teljes hétig próbálhattuk a Fiat vadiúj szedánját, ami nevében egy 20 éve leköszönő kedvencet, a Tipót hívta vissza tavalyi bemutatójakor. Hogy jó ötlet volt-e visszahozni az 1988-tól 1995-ig gyártott előd nevét, arról megoszlanak a vélemények, de kisebb közvélemény-kutatásom után kialakult bennem a kép egy megbízhatatlan, de szerethető autóról. Kissé déjà vu érzés, ha megnézzük az új Tipo tesztjének címét - „lusta, de szerethető családtag”. Ez a kettősség úgy látszik, a mai napig Tipo tulajdonság maradt. Persze az új modellnek egyelőre nem ismert a hosszútávú megbízhatósága, annyi már most biztos, hogy motorikusan nincs minden a topon.
A vonalak sokat finomodtak az évek során. Mindkettő mutatós darab a maga idejében
Bár a mai szedán Tipo valódi vérvonala valahol a Regata-Tempra-Marea-Linea vonalon keresendő, azért megpróbálkoztam összehasonlítani az egykori és az új Tipo modelleket, hiszen nevük stimmel és az 5 ajtós változat már valóban a Tipo utódjának lesz tekinthető. Ehhez pedig szükségem volt egy jobb állapotú alanyra. Mindez nehezebb feladat, mint gondolnánk, hiszen zömében vagy borzasztóan elhanyagolt, vagy "tuningolt" változatok futnak az utcán. A gyáribb állapotúak elenyésző kisebbségben vannak, pedig én utóbbiból kerestem a fotózáshoz. Végül közelebb, mint reméltem, de sikerült találni egy fehér, már facelift utáni, 1.6 i.e. benzines darabot. Egyébként voltak jelentkezők, akik újonnan vették, de a többség használtan jutott hozzá, mikor az ára vészesen csökkenni kezdett.
A megkérdezetteknél a megfizethetőség és a kényelem volt a döntő szempont vásárláskor.
Az alkatrészek többsége gyári, ami becsülendő. Az alufelnik is a gyárból való 14 colosak
A fotózáshoz megszerzett autót 2013-ban vásárolták egy autószerelőtől. A hétvégi használatot jól mutatja, hogy az elmúlt 2 év alatt csupán 10 000 km került bele, így most van benne 183 ezer futott kilométer. Meglepő tulajdonsága, hogy rozsdafoltok nem igen akadnak, ami nem jellemző erre a korszakra. Ennek oka, hogy karosszériáját hosszú távra tervezték, így galvanizált bevonat védi. Hatása ma is jól látszik. Tesztalanyom egyébként már a facelift utáni változat, kisebb fényszórókkal és merevített kasztnival.
A régi olasz dizájn sosem tartozott a kedvenceim közé, talán túl fiatal vagyok és más az ízlésvilágom. Az orr rész gyenge szigorúságát viszont örökölte az új Tipo is
Felszereltségben is megelőzte korát. Az általam tesztelt 1993-as példányban már van légkondi, szervós kormány, elektromos ablakemelő elöl és fordulatszámmérő, viszont nem a híres digitális műszerfalas, aminek, annak idején mindenki a csodájára járt. Nem véletlen, hogy 1989-ben elhozta az Év Autója díjat, többek között az Opel Vectra és a Volkswagen Passat elől. Épp ezért méltatlan, hogy milyen állapotúakat találunk ma a kompakt ferdehátúból.
A műszerfal hozza korszakban uralkodó minimalizmust. Kiemelendőek a vékony A-oszlopok és a hatalmas szélvédő, amik nagyszerű kilátást engednek
Nagy fotelek elöl, kényelmes kanapék hátul és a műszerfalon elrejtett óra jelzi a prémiumabb kategória felé való kacsintgatást. A lábtér óriási, elöl és hátul egyaránt. Amit még kiemelt a jelenlegi tulaj, hogy hihetetlen gyorsan felfűt a mai napig is. Hidegindítás után a rövid ujjú pólós időig pár perc alatt felmelegíti a kabint. A Tipo azonban nem egy csupán tankolandó autó.
Tipikus hibája az elektronika gyakori meghibásodása, amit néha egy egyszerű műszerfalra csapás is megold.
Ezenkívül cserélve lettek a lengőkarok, a komplett fékrendszer és egy motorgenerálon is átesett már, de legalább azt mondja a tulaj, hogy sosem hagyta őket cserben.
Elektronikus panel jelzi, ha valami nincs rendben az autóval – szükség is volt/van rá, annak ellenére, hogy gyakran nem működött a panel. Alatta zseniális - korszakjellemző - analóg fogyasztásmérő
Népszerű darab lett a fiatalok körében is, lévén, hogy rengeteg kiegészítőt gyártottak hozzá, erősebb 1.9-es dízel és kétezres benzines motorjai pedig jól tuningolhatóak. Az új Tipóban valahogy nem látom ezt a fajta bugit, hogy később a fiatalok kedvenc tuningalapja legyen, bár kivételek mindig vannak és lesznek. Családi használatban lévő idős tesztalanyomat is egy ifjú titán hajtja, és nagyon szereti. Mondjuk mindenki így van az első autóval, aminek először kapja meg a kulcsát aputól, hogy egyedül elmehessen vele.
Az új Tipo 1.4-es benzinese gyengének bizonyult városi használatkor. Még a régi 1,6 literes erőforrás is felüdülés volt utána
A kényelem már az első behuppanáskor érződik. Minden kézre esik, minden egyszerű és átlátható. A kapcsolók a mai napig oda kattannak, ahova kell. A kormány jó fogású, a váltó pedig ugyanolyan pontos és jól kezelhető, mint az új Tipóban. Ezt a tulajdonságát hála Istennek örökölte az utód. A kormány persze hiába szervós, mégis több izommunkát igényel, mint az újban, de legalább egészen jó vezethetőséget ad. Nem beszélve az erőről, ami a régi Tipóban lakozik. Az 1.4-es 95 lóerős Tipo szedán után, a 75 lóerős 1,6 i.e. a 6000/ percnél leadott 75 lóerejével is felüdülés volt. Városban a mai napig dinamikusan autózhatunk vele.
Elöl és hátul is nagy a lábtér, a fotelek pedig mai autókat megszégyenítő kényelmet adnak - főleg hátul
Vegyes fogyasztása 8,6 liter, ami nem szerény. Városon kívül 7, városban 9 litert eszik a 93-as születésű hatchback. A durva az, hogy az új Tipo is megkéri a 7,6 literes vegyes átlagfogyasztást, odafigyelve és nem hajtva, feleslegesen. Fejlődés tehát van, de nem nagy.
Voltak dolgok, amik változtak, és vannak, amik sosem fognak. A Tipo név azonban még jó ideig fennmarad
A régi Tipót övező szeretet annak tudható be egyébként, hogy sokaknak ez volt az első nyugati autó a családban, ami rengeteg kényelmi funkcióval volt felszerelve. Ez persze nem jelenti azt, hogy jó volt, a megbízhatatlan szó mindenkinél felmerült. Igazából minden hiba könnyen és olcsón orvosolható volt a maga korában is, nem kellett márkaszervizekbe járni. Az előbb említett elektronikai hibákon és lámpa kontakthibákon túl hallottam rossz adagolóról, kieső féltengelyről és elromlott mechanikákról is. Ezektől függetlenül ma is élhető autó maradt Tipo-névelőd, és ezt a tesztnél is bizonyította nekem. Érvényes műszakival is kaphatunk már Tipót 100 ezer forint alatt is, de klímás is akad 260 ezerért. Aki tehát kedvet kapott, olcsón találhat, irány a Használtautó.hu!
Nem tudom miért kellett a két autót összehasonlítani.. a nevén kívűl semmi közös nincs bennük, ha nem tévedek..
Ez egy új tempra inkább…
Azért az 1.9-es dieselnél álljunk meg egy szóra, az 1.9TD-re gondolva nem tudom ki szerint tuningolható jól, de az alap beállításokkal is elég hitvány volt, olyan puha motor öntvénnyel, amit bicskával is elfaragsz, illetve függetlenül attól, hogy 8v-volt a hengerfej is csupa gátrepedéses lett annyi km alatt, amit egy mai autónak gond nélkül kell futnia, lehet könnyű volt tuningolni de valószínű tized annyi lett az élettartama mint normál esetben.
Márk, gratula a cikkhez jól sikerült!
Nekem világéletben bejött a régi Tipo. Emlékszem vezettem egy 1.4-es erőforrással szerelt változatot de nem éreztem gyengének. Az ülések kényelmét (a cikk írójához hasonlóan) én is példásnak találtam.
Tény, hogy az elektromos rendszerben uralkodott egyfajta latinos káosz, de a DGT változat (a maga korában) űrhajókat idéző műszerfala előremutató technikát képviselt.
Érdekes mód a Tipo-ból a faceliftes változat front része (a cikkben is ez szerepel) karakteresebb volt számomra mint az mk1-es generációé.
1992-ben kereken 8.000 Ft volt a minmálbér. Én 13 ezer körül kerestem (bruttóban). Akkoriban nagyon drága volt az autó, ha az említett Fiat Tipot nézzük – vagy az éppen 92-től itthon gyártott Astrat – akkor ltáható, hogy a bruttó minimálbérből 125 havi fizetés kellett egy új kocsihoz. Jelenleg 111.000 Ft a bruttó minimálbér, ebből 125 havi, az 13.875.000 Ft. Szóval a 90-es évek elején tényleg nagy luxus volt az új “nyugati” autó. Persze sok minden változott, átrendeződtek a prioritások.
Én arra emlékszem, hogy 92-ben vagy 93-ban az akkori főnököm vett egy 3 éves Tipot. Arra is emlékszem, hogy 620 ezer forintért vette. Világoskék metálfényű kocsi volt, 1.6-os motorral és a híres (vagy hírhedt?) digitális műszerfallal. Az biztos, hogy akkoriban ezzel “nagy király” volt. Örültünk, ha beleülhettünk.
A régi tipo még más korszakban született. Ghidella vezette be az egységes platformot és 5 platformra húzták fel az FIAT-Alfa-Lanciákat. Plusz a 80-as években a formatervezést pályáztatták. A Tiponál a FIAT Centro Stile-én kívül, Giugiaro és az újonc I.DE.A készítette el a saját verzióját. I.DE.A lett a befutó és a cégnek ez volt az első széria autója a VSS tanulmányautó után, amiből több műszaki ötletet átörököltek. A másik különlegesség a belső tér nagysága volt az autó méreteihez képest. Golf ellenfelének szánták, de sajnos nem tudott a nyomába érni. Olaszországban sikeres volt, de Európát nem tudta meghódítani. Nem utolsó sorban Olaszországban gyártották. Tiponak volt a FIATok közül az első színre fújt hűtőrácsa, ami sokat javított a megjelenésén.
A jelenlegi Tipo formájáért „csak” a FIAT CS volt felelős. A független formatervező cégek bedőltek, vagy eladták őket. A FIAT platformok száma is csökkent és Törökországba vitték a kompakt gyártását.
Míg az előző Tipo egyértelműen Nyugat Európának lett szánva, addig most kettéválasztották a jelenlegi családot. A lépcsős az olcsóbb vonalat követi, míg az öt ajtós és a kombi a drágábbat fogja. Az elején el sem akartam hinni, de ahogy Attee írta több mint 1 millióval drágább az 5 ajtós verzió. Gondolom a LED-es nappali menetfény nem dob ennyit az autón. Kíváncsi leszek, hogy ez a „drágább/olcsóbb” felfogás mennyire jön be a FIAT-nak. Több piacon lesz jelen az új Tipo család, mint a régi, de nem hiszem, hogy ez jelentős többleteladást fog mutatni. Nem lennék meglepve, ha Törökország lenne a befutó.
A FIAT 1991 év végén létesített vezérképviseletet Magyarországon. A Tipot 990.900 Ft és 1.448.500 Ft között árulták. Azt nem tudom, hogy mennyi volt az akkori átlagfizetés. Gondolom előtte is hoztak be, de azoknak nem ismerem az árait.
A kompaktok közül a Stiloval próbált a FIAT a feljebb törni, sikertelenül. Míg az Golf-Astra-Focus hármasnak sikerült feljebb pozícionálni magukat, addig a FIAT teljesen kivonult a kategóriából a Bravo II után…
Ez a régi Tipo igazából teljesen belesimul az akkori Kadett E – Golf II – Renault 19 – Citroen ZX vonalba formailag, semmi extra. Állítólag az első Fiat volt, amin már nem jelentkezett a korábbi olasz autókra jellemző hipersebességű rohadási hajlam. De ahogy a cikkből kiderül, voltak (és vannak) nyűgjei bőven. A kedvenc mondatom:
“Tipikus hibája az elektronika gyakori meghibásodása, amit néha egy egyszerű műszerfalra csapás is megold.”
Gondos olasz munka:)
Ami érdekes, hogy a 3 ajtós, sportosnak szánt Tipo szinte láthatatlan tényező, bár ez betudható a rövid, ’93 és ’95 közötti gyártási periódusnak, amikor aztán a Bravo-Brava duó leváltotta a Tipo modellcsaládot. Én a Fiat helyében visszahoztam volna a Tempra nevet is(sőt, ennek a szedánnak kapásból ezt a nevet adtam volna, utalva az ősre, az érkező ferdehátú meg lett volna a Tipo), és amire nagyon kíváncsi leszek: a kombi változatnak vajon mi lesz majd a neve. Elég régóta nincs kombija a Fiatnak, és egy ideje már dúl a “sportkombi-láz”: egy ütős olasz elnevezés rájuk irányíthatná jobban a figyelmet.
Az új 5 ajtós Tipo már lehet,hogy a prémium felé kacsintgat,mivel csak Lounge kivitelben létezik 5.2 millióért,így nem lesz gyakori látvány a hazai utakon. Ha a kombit is csak így hozzák be,tökön szúrja magát az importőr.
Egy a cikkben szereplővel majdnem azonos (fehér, ötajtós, 1.6-os, kék plüss belsős, szervós, klímás, ford.számmérős, légzsák nélküli, analóg műszerfalas) csak ’95-ös alufelni nélküli Tipot volt szerencsém használni néhány száz km-en keresztül. Meg tudom erősíteni a cikkben leírtakat. A kocka formának köszönhetően nagyon jó térkínálatú az utastere, sokkal nagyobb mint a kor- és kategóriatársaké. Meglepően nagy a hátsó lábtér is. A csomagtartó méretes. Talán az első olasz autó ami nem rohad fénysebességgel. Sőt, nagyjából sehogy sem. Az 1.6-os motor élénk, a 75 lóerő ellenére jól viszi a – mondjuk nem túl nehéz – autót. Érzésre sokkal meggyőzőbb mint a mai 90-100 lóerős 1.4 – 1.6-ok.
Van benne néhány érdekesség is. A csomagtérajtó műanyagból készült így ez nem fog soha rozsdásodni (ellenben ha elromlik a zár akkor a súlya sem tartja lent menet közben – tapasztalat…). Gyakorlatilag minden funkciót a bajuszkapcsolókra zsúfoltak amelyeken világítanak a piktogramok – és nem kopik le a festék mint a VW csoport kapcsolóiról.
Ugyanakkor – a cikkben említett – árnyoldalai is vannak. A fogyasztása barátságtalan; gyakorlatilag teljesen mindegy hogy finoman vagy flottul van hajtva, horpadtra szívja a tankot városban és városon kívül is. Az elektronikája pedig megszabja a hatótávot: olyan messze érdemes csak menni vele ahonnan vissza lehet húzni / trélerezni. Az elektronikus hibajelző panel köszönőviszonyban sincs a valósággal – teljesen értelmetlen bármilyen jelzését is komolyan venni. Inkább amolyan semmire sem jó kvarcjáték. Nagyobb hiba, hogy a motorvezérlés is hasonló igényességgel készült. A vezetett gép menet közben szituációtól függetlenül bármikor képes volt lefulladni és csak megállás (sokszor várakozás után) volt hajlandó újraindulni. A másik véglet is gyakran előfordult; a gázpedál érintése nélkül magától képes volt gyorsítani vagy lámpánál várakozva tiltásig forgatni a motort. Specifikus hibája volt még, hogy a két teljesen azonos gyári kulcs közül az egyikkel csak az ajtót lehetett nyitni, a másik pedig csak a gyújtáskapcsolóban működött.
Összességében szerethető gép. Kényelmes, jól megy, nagy hely van benne és rettentő olcsón hozzáférhető. Kár, hogy a megjelenése után nemsokkal kiment a divatból. Olasz II-es Golfként kitűnő; a III-as Golf vagy az F Astra ellenében már kicsit ódivatú.
Az 1980-as évek elején a Technika nevű műszaki havilap így idézte az olasz szándékot, amikor a TIPO még csak tervező asztalon volt:
“Mercedes kényelmű autót akarunk, de annál sokkal olcsóbban”.
Nem prémium autóról van szó, hanem korának, vagyis az 1980-as évek végének és 90-es évek elejének kényelmes, jó megjelenésű, jól használható autójáról, ami az átlagemberek számára is elérhető volt.
Magyarországon akkoriban még a szoc. gyármányok voltak többségben. 1993-1997 dec-ig volt TIPO-m. Az első autóm volt, amiből 500 km egyszuszra megtett autózás után olyan állapotban szálltam ki, mint egy szoc. autóból 50 km után. 🙂
ATipo es a premium fele valo kacsintgatas? Na ne vicceljunk mar, sosem pozicionaltak oda gyakorlatilag egyik Fiatot sem, nemis volt mire hivatkozva premiumnak nevezni, arrol nem is beszelve, hogy ez a szo akkoriban meg nem volt hasznalatos ilyen teren.
Plusz konkurencia lett volna hazon belul a 155-nek es a Dedranak,mind a ketto pontosan azokat a hianyossagokat potolja, amik a Tipot egy igenytelen autova teszik, foleg belul, bor, velur, fabetetek, automata digitalis klima, osszkerekhajtas, elektronikus vezerlesu felfuggesztes es rengeteg kenyelmi extra stb stb, Tipoba az opcionalis lista meg sem kozelitette ezeket.