Segít rajta a gyorsabb töltés? Teszten a Mazda MX-30!

A Mazda MX-30 egy "olcsón" vagány villanyautó, de hol a csapda?

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Nehéz manapság "olcsó" és jó autót gyártani, a Mazda mégis megpróbálja a lehetetlent a modelljeivel. De vajon az elektromos autók mezőnyében is sikerülhet egyszerre a kettő? Kipróbáltuk a frissített MX-30 csúcsváltozatát, hogy kiderüljön!

Jó a forma, ráadásul közelebbről nézve csak még érdekesebbé válik

A Mazdánál valahogy megvan a kreativitás, hogy egy azonos és felismerhető sémában modellenként teljesen különböző fényszórókat kínáljanak

A Mazda MX-30 egyszerűen menő. Ügyesen hozott újat az első, tisztán elektromos modell a Mazda dizájnnyelvébe, korrekt a mérete, és rengeteg az olyan részlet, ami rögtön odavonzza a szemed. De ha ez még mindig nem győzött volna meg, akkor kinyílnak a B oszlop nélküli megoldáshoz tartozó, fordítva nyíló, avagy az autós szlengben "öngyilkos" hátsó ajtók.

És körülbelül eddig is tartott a varázs, főleg ha utána valakinek be kell ülnie hátra azokon a bizonyos ajtókon.

Félreértés ne essék, nem rossz az MX-30, de a Mazdától, akik általában ésszerű, hagyományos értékeket képviselő és kimondottan praktikus autókat gyártanak, többet vártam. Ebből a konkrét autóból nekem pont az említett ésszerűség hiányzott.
Hirdetés

4,4 méteres hossza és 2,65 méteres tengelytávolsága egy jóval tágasabb autót sejtet

Szélessége épphogy 2 méter feletti, magassága pedig 1,56 méteres, ezzel sincs probléma, főleg a legolcsóbb villanyautók közt

Különleges ajtajai elsőre nagyon vonzónak tűnnek, ám a hátsó sorba bejutni nem a legkellemesebb velük

Tipikus példa erre a méretei, ami alapján egy korrekt kis crossovernek gondolhatjuk: hossza és tengelytávja konkrétan centire akkora, mint egy Mazda CX-30-nak. Mégis - a magas padló, a kupésan lejtő tetővonal és a zavaróan kevés helyet hagyó hátsó ajtó miatt - a CX-30 négy felnőttnek is kényelmes, ahogy a platformtárs Mazda3 is, az MX-30 belterét pedig inkább a 2+2 személyes kupék közt versenyeztetném.

Röviden összefoglalva: kívülről nagy, belülről kicsi.

Persze, be lehet mászni hátra is, de mondjuk ott bekötni egy gyereket a gyerekülésébe már neccesebb, ahogy a felnőtteknek a fejtér is kevés és kiszállni is problémás, főleg ha véletlenül rádcsukják az ajtókat és segítség nélkül kell kikecmeregned hátulról. A hátsó ajtók ugyanis csak az elsőkkel együtt nyílnak, amelyeknek a kilincséhez hozzáférni igazi tornamutatvány hátulról.

Nem csak maguk az ajtók különlegesek, hanem a rájuk húzott kárpitozás is látványos

Sajnos hátul sem a fejtér, sem pedig a lábtér nem az igazi, ráadásul az ülőlapok mindenhol rövidek

Mondjuk nem mintha bárki is menekülni akarna ebből a beltérből, hiszen az anyagminőség tökéletes, a dizájn kreatív, mégsem túltolt és a kényelem is kiemelkedő. Persze, ehhez az is hozzá tartozik, hogy abszolút csúcsfelszereltséggel próbáltuk az autót. Itt is igaz azonban, hogy elöl jóval magasabb a színvonal, a műszerfal anyagai változatos tapintású, minőségi textúrákkal szolgálnak, a parafa betétek pedig kreatívak és kiválóan visznek színt az összképbe. A részben digitális műszeregységben észrevétlenül bújik el a kijelző az órák közé, a középkonzolon pedig nem csak egy, hanem rögtön kettő képernyőt is találunk: egyet lent, egyet pedig fent. Visszatérő téma tehát a beltérben is, hogy első ránézésre nagyon menő minden, ám sajnos a kinti tapasztalatokhoz hasonlóan bent is megjelenik ugyanaz a probléma: használat közben már nem a menőség lenne a fontos, hanem a praktikum.

A műszerfal letisztult, egyszerű, mégis mutatós, remek anyagokkal bevont

A sofőr látóterében egy részben analóg óracsoport és egy manapság már nem túl nagy képernyő szolgáltat információkat

A klímavezérlő feleslegesen nagy érintőképernyője átvehetne néhány funkciót az infotainment vezérlőgombjaitól

Ez a praktikum viszont közel sem hozza a Mazdától megszokott szintet számomra. És most tekintsünk el az olyan apróságoktól, mint például a sofőr kartámasz azon állása, amelytől nem lehet nyitni és csukni a pohártartók fedeleit. Ezen a téren a sokkal fontosabb probléma a klímavezérlő érintőképernyőjének logikája. És itt kimondottan szeretném hangsúlyozni a logika szót, mert a középkonzol látványába tökéletesen illeszkedik a kijelző, a dizájn sem rossz, ráadásul maga a képernyő és a rajta futó rendszer is gyors és könnyen megérthető, ám kizárólag a klímát tudja vezérelni. Minden másra a műszerfal tetején elhelyezett kijelzőt kell használni, ami viszont nem érintős, hanem a középkonzolról kezelhető. Oké, értem én, ragaszkodunk a hagyományokhoz, de ha már ott az érintőképernyő, akkor ahelyett, hogy csak a klímát vezérelné, egy-két idegesítő funkciót igazán ki lehetett volna terjeszteni rá. Hogy csak egy példát említsek, ilyen a navigációhoz a tekerővel egyesével keresgélni a betűket mondjuk egy "Jászfelsőszentgyörgy, Lőrinckátai út" címnél, ahelyett, hogy a klíma érintőképernyőjén egyszerűen megjelenne egy billentyűzet, és nagyjából akkor indulhatnánk, amikor a tekerővel még a "Jászfel"-nél sem járunk.

A beltér legpozitívabb meglepetése praktikum szempontjából a csomagtartó volt, ami 366 literes

Üléshajtással akár 1171 literesre is bővíthető a puttony, ráadásul majdnem teljesen sík a padló is

Persze, ez egyáltalán nem egy végítélet, csak - ahogy korábban a külsőnél és a helykínálatnál is - olyan apróságok sora, amelyek egy idő után zavaróvá válhatnak. Dinamika terén viszont egyáltalán nem éreztem azt, ami sok más villanyautónál szembetűnő, tehát nem feleslegesen erős a 145 lovas és 271 newtonméteres villanymotor. A csupán 35,5 kWh kapacitású akkunak köszönhetően pedig annyira nehéznek sem érződött az autó. Mindehhez a kiváló kezelhetőség, pontos kormányzás és feszes futómű néhány igazán szórakoztató pillanatot is eredményezett, amelyeket szerencsére nem kísért kötelező jelleggel kamu-motorhang.

A motortérből alig foglal helyet a villanymotor, nem jellemző az ilyesmi a gyártó állítása szerint alapoktól elektromosra tervezett modellekben

Villanyautók között tehát kicsi az autó 1,67 tonnás tömege, kisebb akkumulátor pedig kevesebb hatótávot is jelent. Ám az MX-30-at a Mazda felvállaltan városi használatra szánta. Ezért is mozdultak a frissítésnél a gyorsabb tölthetőség felé. Az eddigi 40 kW-os maximális teljesítmény immáron 50 kW-ra növekedett, ennek köszönhetően tíz perccel rövidebb lett a 20-80% tartományban a töltési idő. Ám ne feledjük, hogy ezzel is 26 percbe telik - ideális esetben, 20-80 százalékkal számolva - 100-120 kilométer beletankolása, a teljes töltés pedig üres akkuról még mindig bőven meg fogja haladni az egy órát, villámtöltés áron mérve.

Így ami fontosabb lehet, hogy az AC töltés is változott, az eddigi 6,6 kilowattos maximum helyett már a 11 kW is elérhető, ezzel a 6 órás töltési idő 3 órára csökkent.

Otthoni, normák konnektorról 20 óra alatt telt meg az akkucsomag üresről, de az egy napra eső felhasználásomat kényelmesen belecsepegtette az éjszaka során is a lakásom villamoshálózata.

A legnagyobb újdonsága a gyorsabb töltés, ezzel valóban kényelmesebbé válik a használata egyes felhasználók számára

Hátulról nézve nagyon kupé-SUV a látvány

A látványos részleteket nem kell sokáig keresni

Összefoglalva:

Ennek az autónak a reális fegyvere, hogy kedvező áron vagány és elektromos.

13,25 millióról indul, így lényegében csak nála sokkal kisebb és sokkal puritánabb modellek tudnak aláígérni, ami azért már egy jóval vonzóbb csomaggá teszi az egészet. És akkor erre jön még rá, hogy hamarosan érkezik a Wankel-motorral szerelt, hatótávnövelős R-EV változat is, ami lényegében kipöccinti az ablakon a hatótávparát és a nyilvános töltés problémáit, így ezzel a két frissítéssel beérni látszik a modell.

Ha nem akarsz függeni a képen látható olajfinomítótól, akkor továbbra is a Mazda MX-30 marad az egyik legolcsóbb korrekt megoldás

Értékelés
Pozitív
Relatíve olcsó, kívül-belül egyedi megoldások
Negatív
Kényelmetlen beszállás és szűk hely hátul, csak városi használatra elegendő hatótáv
Árak
Tesztmodell alapára
14 050 000 Ft (2023.02.01.)
Tesztautó ára
15 070 000 Ft (2023.02.01.)
Műszaki adatok
Teljesítmény:
105 kW (143 LE)
Nyomaték:
265 Nm
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9.70 s
Végsebesség:
140 km/h
Méretek
Hosszúság:
4395 mm
Szélesség:
2035 mm
Magasság:
1555 mm
Saját tömeg:
1645 kg
Össztömeg:
2108 kg
Tengelytáv:
2655 mm
Karosszéria-kivitel:
kombi
Csomagtér:
366 l
Belső szélesség elöl:
1430 mm
Belső szélesség hátul:
1360 mm
Belmagasság elöl:
950-1010 mm
Belmagasság hátul:
880 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
160 mm
Ülőlap hossza elöl:
480 mm
Ülőlap hossza hátul:
440 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1160 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1010 mm
Csomagtér magassága:
450-710 mm
Csomagtér hossza:
750 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1360 mm
Motor és váltó
Motor:
Elektromos
Sebességváltó:
fokozatmentes automata sebességváltó
Nyomaték:
265 Nm
Teljesítmény:
105 kW (143 LE)
Menetteljesítmény
Végsebesség:
140 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9.70 s
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2023.02.01. at 16:38
    Permalink

    Ez is egy felesleges autó. Ekkora hatótávval a 7-8 évvel ezelőtti típusok vetélytársa.
    Az igazi istencsapása a Wankel-motoros aggregát lesz: a kisebb akku mellé jön a 10 literes fogyasztású range extender. Holott van a Mazdának sokkal takarékosabb belsőégésű motorja is, amit erre a célra használhatna. Rejtély, hogy mit remélnek a Wankeltől most, amikor az emberek kétszer is utánaszámolnak a fogyasztásnak, mielőtt autót vesznek.

    • 2023.02.01. at 21:39
      Permalink

      Úgy néz ki, dupla zsákutca. Kábé 20%-kal több pénzért Ioniq 5-öt lehet kapni, akinek van 15milliója, az a 18-at is megfontolja, ha sokkal többet kap érte cserébe.

Vélemény, hozzászólás?