Te jó Isten, ez gurul!

Bár a Nissan Leaf csak 2013-ban jut el hozzánk, a hazai képviselet e héten a Közlekedési Múzeumhoz szállított két példányt, hogy azok is kipróbálhassák a világ hivatalosan is legnépszerűbb elektromos hajtású modelljét, azaz az idei Év Autóját, akiknek a tavaszi Genfi Autószalonon nem sikerült. A Leafet már részletesen körülírtuk genfi tesztünk után, méretek, műanyagok, számok tekintetében az az írás továbbra is mérvadó. Itt most rövid élménybeszámoló és hazai helyzetelemzés következik.
Még a sajtótájékoztató alatt körbeadnak egy akkumulátort: mérete, mint egy tíz-tizenegy collos netbooké, tömege egy tizenöt évvel ezelőtti laptopé, 6-7 kg körül lehet, azaz nehezebb, mint ránézésre tűnik. És pont olyan fóliába csomagolt lapokat tartalmaz laminálva, mint amilyenbe a számítástechnikai eszközöket csomagolják. 48 darab ilyen csomag adja a Leaf életerejét.

A szett 24 kWh-s kapacitása maximálisan 175 km-es hatótávot tesz lehetővé, állítólag egy kalandor újságíró 220 km-t is megtett egyetlen feltöltéssel.
Sajnos a való életben egy töltéssel inkább a 100-120 km a realitás, és szerintem pillanatnyilag nem is a magas – és nálunk egyelőre nem támogatott – vételár, hanem ez a tény az elektromos autók robbanásszerű elterjedésének fő kerékkötője. Különösen a töltőhálózat kiépítetlenségét tekintve. Az autóhoz csatolt fedélzeti töltővel otthoni áramról nagyjából hét óra alatt lehet feltölteni, és ez a tény a villanytöltő-infrastruktúra elkészültéig városi autó státuszba kényszeríti a Leafet. Bár végül is logikus lenne első számú, mindennapos autónak EV-t tartani, és olyan hobbiautót választani, amely hosszabb távú kiránduláson képes kiszolgálni a nagyobb raktér és hatótáv igényeket. De térjünk vissza a valóságba, már egy villanyautó birtoklása is luxus, kinek tellene mellette még másikra.

Ezen probléma leküzdésére a Nissan új gyorstöltőt kínál, amely kevesebb mint harminc perc alatt telepumpálja elektromossággal az akksikat. Nemcsak jóval slankabb megjelenésű, mint a hagyományos kútfej, vagy épp a Nissan korábbi, snack-automata méretű töltője, de utóbbi 30 ezer eurós vételárához képest csupán 10 ezer euróba kerül, ez pedig már a kisebb benzinkutak számára is elfogadható mértékű kiegészítő beruházás lehet. Sajnos ez is kiépítést igényel, a sima ipari áramot szolgáltató csatlakozó még nem elegendő működtetéséhez, az áramszolgáltatók ma még nem rendelkeznek az ehhez szükséges kábelhálózattal.
És milyen a menet?
Elképesztő. Nem az autótesztelő, hanem a jelenben élő ember szempontjából. Még nem tudjuk, hogy a szénhidrogének kiváltására melyik megoldás lesz befutó, de ilyen érzés lehetett az 1890-es években autózni, vagy a huszadik század elején repülőre ülni: olyasvalamiből kapunk ízelítőt, ami ebben a pillanatban a legerősebben kapcsolja össze az autózás múltját, jelenét és jövőjét.

Hiszen a Leafből az év eleji piaci bevezetés óta 15 ezer példány kelt el, ami nagy sikernek tekinthető. Pillanatnyilag a kereslet felülmúlja az egyelőre csak Japánból érkező kínálatot. Ez hamarosan megváltozik, amikor a Nissan újabb üzemben indítja be a Leaf gyártását, és akkumulátor-gyártókapacitását is bővíti.
Gombnyomásra indul a motor, a képernyőkön mintha játékszimulátor visszajelzőit látnánk, a váltókar helyén váltópúpot találunk. Közepén a P-állás gombja, ha az oldalán levő tekerentyűt előretoljuk rükvercbe tesszük, ha magunk fele húzzuk, akkor elsőre D, másodikra energiatakarékos ECO fokozatba jutunk.
Ezután már pontosan úgy működik, mint a vidámparki dodzsem, csak ez rendes autó, és nem biccent akkorákat induláskor és megálláskor. A motor erősebbnek tűnik 109 lóerejénél, a gyorsulás 40-50 km/h-ig kis híján lenyűgöző. A Leaf menet közben visszafogott, fütyülés és búgás közé eső hangot ad, de ez bent nem hallatszik, megdöbbentő a csend, de még inkább az a tény, hogy nem nagyon hiányzik a motorhang.

Nyugat-Európában a kormányok komolyan, és nem csak jó szóval, hanem kedvezményekkel és dotációval is támogatják az elektromos járművek használatát. Angliában akár 5000 fontot, Franciaországban akár 8000 eurót is átvállalnak a vételárból, de Portugáliában ez az összeg elérheti a 10000 eurót is! Ezen felül mentesülnek bizonyos adók, Londonban például a dugódíj alól, de le merem fogadni, hogy Budapesten akkor váltanának tömegesen villanyra, ha az itteni városvezetés, Oslo jelenleg egyedülálló példáját követve, beengedné az elektromos járműveket a buszsávokba. Akkor aztán mindenki villanyautós vagy taxis szeretne lenni!
Valójában azonban távoli még a hazai villanyautózás, állami dotációra egyelőre ne is számítsanak azok, akik majdan a Leafet választják, de pillanatnyilag parkolás, behajtás, adók vagy buszsáv ügyében sem terveznek különleges bánásmódot az állami vezetők. Mindenesetre a Nissannak még van két éve, hogy ilyesmikről tárgyaljon, remélhetőleg a sajtóbemutatót követő délutáni workshopon sikerült elektrosokkolni néhány fejest, akik szavára változhat valami a két év múlva esedékes bevezetésig.