Rengeteg gyártó kínál villanyautókat, de nem mindegyik ugyanazon szempontok alapján mutatja be modelljeit, így nehezebb az összehasonlítás
Az utóbbi években viszonylag hirtelen elárasztottak minket a villanyautók - az autószalonok kínálatában mindenképpen, de azért az utcán is egyre többet látni már belőlük. A nagy átállásban pedig mintha elmaradt volna a belsőégésű motoros autóknál évtizedek alatt megismert kifejezések, mérőszámok egységes lecserélése a villanyautóknál alkalmazhatókra. Korábban fejből tudtuk, mit kell megnéznünk egy-egy modellnél, ha össze akartuk hasonlítani egy másikkal, és ugyanezek az információk voltak elérhetők a gyártók brosúráiban is. Az elektromos autók esetében sajnos nincs ilyen egységes megközelítés, de ha megjegyzünk néhány apróságot, könnyen hozhatunk megalapozottabb döntést (vagy tehetünk fel keresztkérdést az értékesítőnek). Ebben segít a brit DriveElectric kutatása és tájékoztató anyaga.
A DriveElectric fix jellemzőket közöl minden villanyautóra
Először is érdemes megjegyezni a különbséget a kW és a kWh között. Előbbi a teljesítmény, utóbbi az elektromos munka mértékegysége. A töltési sebességet teljesítménnyel írhatjuk le, ezért azt kW-tal szokták jellemezni, míg az akkumulátor munkavégzési képességét, azaz a kapacitását kWh-val. Utóbbi persze csak az eltárolt energia mennyiségét árulja el, ami a teljesítmény és az idő szorzata, tehát elméletben nagy teljesítményt is leadhat rövid ideig, vagy kisebb teljesítményt hosszabb ideig. Ezt a villanymotor szabályozza, ami az akkumulátorban tárolt elektromos áramot forgómozgássá alakítja. A villanymotor hajtja tehát a kerekeket, egy bizonyos teljesítménnyel, ezért azt is kW-tal jellemezhetjük, amit átválthatunk az autós körökben jobban ismert lóerőre (egyébként belsőégésű motoros autók teljesítménye is jellemezhető kW-ban). Ettől függetlenül a töltési sebesség esetében természetesen nem használjuk a lóerőt.
Sokkal okosabbak lehetünk, ha néhány alapvető fogalmat tisztába teszünk
Az akkumulátor méreténél sajnos megtévesztő lehet, hogy a teljes kapacitás nem használható ki, tehát van egy "használható" mérete is a telepeknek - az autógyártók viszont hol az egyiket, hol a másikat alkalmazzák. Hasonló a helyzet a hatótávolsággal is, bár ezt a jelenséget a belsőégésű motoros autók földtől elrugaszkodott fogyasztási adataival talán már megtapasztalhattuk: az ígért táv korábban NEDC, most már WLTP alapú, de még az utóbbi sem feltétlenül fedi a valóságot. A hatótávot befolyásolja a hőmérséklet, a domborzati viszonyok és persze a vezetési stílus, a valóságban tehát általában még az új tesztcikluson mért értéktől is kevesebbre képes az autó. A DriveElectric minden villanyautóra elérhetővé teszi a különböző hatótávokat: a 62 kWh-s aksival szerelt Skoda Enyaq iV 60 (aminek 62 kWh bruttó kapacitású akkumulátorának használható kapacitása egyébként 58 kWh) a WLTP szerint például 412 km-t képes megtenni, de a valós nyári hatótáv 370, a téli 274, míg a vegyes 330 km a DriveElectric szerint.
A töltési sebesség jellemzésénél sem mindig egyértelmű, ki mit hív lassúnak és gyorsnak, de alapvetően a lassútöltés 3 kW-ig szól, a gyorstöltés 7 és 22 kW között mozog, legalábbis otthon (utóbbit az általában feláras fali töltőboxok produkálják, vagy a közterületi oszlopok). A nyilvános villámtöltők 50 és 150 kW közötti teljesítménnyel dolgoznak, a szupergyors töltés pedig bármi, ami 150 kW fölött van. Viszont hiába csatlakozunk a legmodernebb töltőpontra, ha a villanyautónk például csak 100 kW-tal tud felvenni áramot, akkor nyilván csak 100 kW-os töltést érhetünk el. Ezen felül megfigyelhető, hogy a gyártók sokszor nagyjából 80%-ig reklámozzák elektromos autójuk töltési idejét - ennek oka, hogy a maximális teljesítmény is csak a nem teljesen lemerült akkumulátor töltésének első fázisában érhető el, utána lépcsőzetesen csökken az adott idő alatt felvett áram, és így nő a töltési idő. 80% után már sokkal lassabban tölt az akkumulátor, és nem is feltétlenül tesz neki jót, ha mindig 0-ról 100%-ra van feltöltve, így nem érdemes mindig megvárni, hogy lemerüljön, vagy tele legyen a "tank". Végezetül pedig meg kell szokni azt is, hogy immár nem l/100 km-re kell figyelnünk az autó fogyasztásánál, hanem kWh/100 km-re, amit egyébként szintén mérnek a WLTP-n, hiszen végső soron ebből tudhatjuk meg, hogy az árammal milyen költséggel autózhatunk.
