Tömegnövelés mesterfokon – BMW X6 M50i teszt

BMW X6 M50i Individual teszt

Minek nevezzelek? Furcsának tűnhet, de nehéz eldöntenem, hogy végülis szerettem-e az X6-ost vagy nem. Pro és kontra érvek dübörögnek a fejemben, mint ahogy a SUV-kupé orrában a V8-as motor.

Egyszerűen brutális a BMW X6 megjelenése, ám erre rátesz egy lapáttal a V8-as motorja is. Habár a hangja ebben a „műfajban” egészen kifinomult (értsd: halkabb a többieknél). Ha finoman akarok fogalmazni, akkor csak annyit mondok, hogy nem rajongok a kupétetős szabadidő-autókért. És akkor ezzel tényleg a végletekig udvarias voltam. Mégis el kell ismernem, hogy formailag az X6 most érett igazán be. Tényleg átjön a kupéság oldalnézetből, csak jobb szeretem, ha a tető vonala a nyakam alatt fut, amikor egy autó mellé állok.

A hatalmas BMW-vesék kimondottan jól állnak egy ekkora autón, igaz az egyszerű műanyag helyett krómdíszt álmodtam rá – ha már lúd, legyen kövér – mit számít az a néhány deka, ha alapból 2,3 tonna az üres tömege.

Viszont az aktív lamellák gyorsan elterelték a figyelmemet erről, hiszen érdekes látni, ahogyan nyílnak és záródnak, amikor leguggolsz az autó elé. Bár ott megérted, mit érezhetett Jónás, mielőtt lenyelte a bálna. Hátul szintén beérett a forma, az eleve széles (2004 mm) autót még termetesebbnek láttatják a keskeny hátsó lámpák. De az X6-nak mindene nagy, így a könnyűfém felnik is a 21 colos méretükkel, illetve a féktárcsák is majdnem akkorák, mint a fejem, ráadásul olyan hőséget árasztanak magukból egy-egy gyorsabb hegyi keringő után, hogy azzal egy kisebb lakást fel lehetne fűteni. És hát miért ne akarna az ember egy V8-as, 4,4 literes, két turbóval felvértezett masinával sportosan repeszteni? Mindjárt mondom, hogy miért nem! A válasz előtt azonban nézzünk gyorsan körül az utastérben, ahol további élmények várnak. Itt nem érheti szó a ház elejét, minden tekintetben igényes. A fehér Merino-bőrkárpittal (természetesen vaskos felár ellenében) borított fotelek egyszerűen fantasztikusak, bár a fekete farmernadrágom gyorsan új árnyalatot adott a vezetőülésnek. A műszerfal bőrbe burkolt, szépen csillognak a karbonmintás díszbetétek is, viszont a váltókarról eszembe jutott a szállóige, hogy nem elég valaminek lenni, annak is kell látszani. Ebben az esetben nem elég üvegnek lenni, annak is kellene látszani. Körülötte azonban minden egyértelmű és logikus elrendezésű, az iDrive kezelése továbbra is egyszerű, persze lehet tapizni a központi kijelzőt is. A nehézséget inkább a rengeteg funkció jelenti, de szerencsére tényleg könnyű navigálni közöttük. Érdemes még megemlítenem a fűthető és hűthető pohártartókat, amik nélkül persze lehet élni, de amúgy nem csak önkényes extra.

A digitális műszeregység szintén dicséretet érdemel, ahogy az egyenesen a szélvédőre vetített HUD is.

Hátul a meredeken lejtő tetővonal okán alakulhat ki enyhe klausztrofóbia, viszont az átlagos termetű felnőttek feje az X6-ban már nem súrolja az Alcantara burkolatú plafont, mint mondjuk az X4-ben. Ülésfűtés ide is jár, bár az elöl helyet foglalók hűtést és masszázst is kapnak. A hátsó utasok vigasztalódhatnak azzal, hogy az első ülések háttámláján feszítő táblagépekről belenyúlhatnak a hifibe, megőrjítve ezzel az érzékenyebb lelkű sofőröket, sőt útvonaljavaslatokat is tehetnek a navigációs rendszerben, vagy akár a Tom & Jerry is futhat rajta unalom ellen. Szóval kényelemből jeles. A csomagtér sem szűk, igazi panasz nem lehet rá, hiszen alapból 580 literes és 1530 literesre bővíthető, viszont magasra kell emelni a cókmókot a pakolásnál. Jöjjön hát a meghasonulásom oka: a motor-futómű páros. Imádtam ezt az 530 lóerős, 750 newtonméteres erőművet. A hangja gyönyörű, sajnos az utastérbe kevésbé szűrődik be, mint a korábban nálunk járt 850i Gran Coupéban. Klasszikus 90 fokos hengerelrendezésű egység, a hengerek közötti, kettős megfúvású turbókkal. A turbólyukat pedig tényleg csak az érzi, aki nagyon akarja. A fergeteges erő úgy lódítja meg, mintha csak egy falevél lenne a szelek szárnyán, ami 5,2 másodperc alatt százon van. A megállás pedig, na az már egy másik dolog. Szó se róla, erősek a fékek, nem tűntek fáradékonynak, de azért nem kimondottan jó érzés nagy sebességről lassítani ekkora tömeggel. Ahogy kanyarodni sem. Hiába a mérnökök kemény munkája, a fizikai törvényeken ők sem tudnak változtatni. Az X6 egyszerűen lecsúszik az ívről, és nem úgy, hogy először mondjuk az orrát tolja, vagy elmegy a fara, nem. Szépen, oldalazva letáncol az ívről. Természetesen összkerékhajtású az M50i, de olykor azért a nyomaték többnyire a hátsó kerekekre megy takarékkossági okokból, mégsem érdemes próbálkozni a riszáltatásával. Összességében elég bolondbiztos jármű, de hiába az M-betűk, sportautónak jóindulattal sem nevezhető, kevés visszajelzés érkezik az útról, így hiába közvetlen a kormányzás. Városban kényelmetlenül nagy, dugóbban araszolva pedig nem igazán ideális a hatalmas motor, bár az üzemmódválasztóval az Eco viselkedés is kérhető, de annak sűrű használatával is 19,7 liter lett az átlagfogyasztás. Igaz, ez többnyire városi kilométerek és sok szimpla túráztatás eredménye.
Hirdetés
Szóval tényleg nem tudom, mit érzek valójában az X6 iránt. Árad belőle némi Amerika, nem csak azért, mert odaát Spartanburgban készül. Ezekkel a méretekkel és ezzel a motorral tényleg inkább nekik szól. De megértem, ha valaki vágyik rá. Ha bevallja őszintén, hogy nem közlekedni kell. Meg nem azért, mert a BMW sportos génjeit megörökölte. Hanem azért, mert kitűnik a tömegből, mert bizonyos tekintetben önbizalom növelő. Mert az erő érzetét árasztja, na meg persze a gazdagságét. Hiszen az M50i alapára 29 727 000 forint, ami persze pillanatok alatt jelentősen megnő néhány extrát kiválasztva. A tesztautó a jó példa erre, ami már 42 455 900 forintot kóstált. Extrái között a világító hűtőrács még olcsónak számít a 169 ezer forintos felárával, az olyan tételek mellett, mint például a majdnem egymillió forintos világító panorámatető vagy az 1,2 millió forintos adaptív futómű, illetve a kétmillió forintos csomag, amelyben a lézerfényszórók jelentik az egyik fontos és hasznos tételt. Persze X6-ost jóval kedvezőbb áron is lehet vásárolni hatékonyabb dízelmotorral, de hát, akit egyszer a V8 hangja megcsapott…
Értékelés
Pozitív
V8, kényelmes ülések, igényes utastér, iDrive
Negatív
Túl nagy tömeg, negatív megítélés
Árak
Tesztmodell alapára
29 727 000 Ft (2020.03.23.)
Tesztautó ára
42 455 900 Ft (2020.03.23.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
4395 cm3
Teljesítmény:
395 kW (537 LE) 5500-6000 1/min-nél
Nyomaték:
750 Nm 1800-4600 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5,2 s
Végsebesség:
250 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
10,7 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4935 mm
Szélesség:
2004 mm
Magasság:
1696 mm
Saját tömeg:
2310 kg
Össztömeg:
2975 kg
Tengelytáv:
2975 mm
Karosszéria-kivitel:
1530
Csomagtér:
580 l
Belső szélesség elöl:
1570 mm
Belső szélesség hátul:
1560 mm
Belmagasság elöl:
860-890 mm
Belmagasság hátul:
840 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
310 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1250 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1110 mm
Csomagtér magassága:
500 mm
Csomagtér hossza:
1030 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1950 mm
Raktérnyílás szélessége:
1050 mm
Raktérnyílás magassága:
850 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6d
Hengerűrtartalom:
4395 cm3
Hengerek/szelepek száma:
8/32
Sebességváltó:
8 fokozatú automata
Nyomaték:
750 Nm 1800-4600 1/min-nél
Teljesítmény:
395 kW (537 LE) 5500-6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
250 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5,2 s
CO2-kibocsátás:
237-243 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
10,7 l/100km
Fogyasztás a használónál:
19,7 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
59 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
61 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
65 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

Vélemény, hozzászólás?