Hirdetés

Veteránkorba érett az utcai ralilegenda

Betöltötte 30. évét az első Lancia Delta HF Integrale

46 futamgyőzelem és 6 bajnoki cím egyhuzamban, azóta sem tudták utánozni. A Lancia Delta HF Integrale egyike azon kevés autónak, ami már életében legenda lehetett.

Korának legendája volt, ma féltett, kihalóban lévő kincs. A Lancia Delta HF Integrale valódi utcai raliautó volt, akkor létezhetett, mikor még a homologizált versenyautók szinte azonos technikával futottak

Néhány autó már életében is legendává érik, ez a megtiszteltetés viszont tényleg alig pár modellt érint. Jellemzően azért a rali világából kerültek ki ezek, mint az Impreza, a Mitsubishi Lancer Evo, vagy a Celica GT4, de ezek még sehol nem voltak, mikor a Lancia Delta HF Integrale alázta végig a mezőnyt. Az olasz autógyártó legsikeresebb modelljévé vált azáltal, hogy

46 futamgyőzelmet és 6 világbajnoki címet zsebeltek be vele egyhuzamban, azóta sem csinálták utána egyetlen márka modelljével sem.

Olyan pilótákat juttatott bajnoki címhez, mint Juha Kankkunen, Miki Biason, vagy éppen Carlos Sainz. Talán kezdjük is pont az ő egyik futamának videójával és a HF Integrale táncával a modell 30. évfordulójának ünneplését.

A Delta HF Integrale ugyanis elérte a veterán kort, 1987 novemberében gurult le a gyártósorról az első nyolcszelepes turbómotorral szerelt, összkerékhajtású és szélesített karosszériás Delta. Már korábban is volt a kocka olasz csapotthátúhoz összkerékhajtás, de a szélesített karosszéria óta hívják HF Integralénak. A Lancia már akkor is Fiat kézben volt, az új Delta alapjaihoz pedig a megosztó véleményeket kapó Ritmót használták, persze a végeredményen ez már egyáltalán nem látszik, olyan jól sikerült, hogy 1980-ban még Év Autójának is választották. Az viszont szembetűnő, főleg a széria vége felé, hogy meglévő alkatrészekből dolgoztak, meglévő kapcsolókat halásztak le a polcokról, az ergonómia nem volt éppen fontos szempont, ellenben a vezethetőséggel és a tempóval, amiben közel verhetetlen, többek szerint a mai napig.

Az első Delta HF Integrale 1987 novemberében gurult le a maggiorai gyártósorról, így idén már veterán korba értek a korai Integralék

Motorkínálata mai szemmel kicsit kacifántos, hiszen 8 és 16 szelepes turbós kétliteres motorral is készült, igaz, utóbbi csak 1989-ben érkezett. 185 és 200 lóerős teljesítménnyel indítottak, ám hiába a korszerűbb motor, néhány országban, mint például Svájc vagy Németország, csak katalizátoros új autót forgalmazhattak, a Lancia pedig csak a 8 szelepes motorhoz tudta kínálni a katalizátoros kipufogórendszert, így ott kezdetben csak azzal tudták forgalmazni, és csak 178 lóerős kivitelben. Az Integrale hajtása megegyezett a Delta 4WD modellel, ahogy váltója és futóművének geometriája is. Elöl-hátul gólyalábas MacPherson kerékfelfüggesztést alkalmaztak, középen egy viszkó kuplungos differenciálművet, hátul pedig a jóval drágább Torsent. A hajtás elosztása az első és hátsó tengely között a Delta 4WD-nél és a 8 szelepes Integralénál az első tengelyt preferálta, 56/44%-os arányban, a 16 szelepes verziónál ez az arány megfordult,

47/53%-os arányban inkább hátul kapart, mint elöl.

Ezért is volt annyira fordulékony és irányítható úgy, akár egy hosszmotoros elrendezésű összkerekes autó.

A kétliteres turbómotor kezdetben 8 szelepes volt 185 lóerővel, katalizátorral 178, a sorozat végén az Evoluzione II-ben pedig már 215

Hirdetés

Vonalzóval rajzolt szűk, ergonómiát teljességgel mellőző az utastere, a bőrüléses kivitelekkel furcsa keveréket alkottak a luxus és a betonkemény sportautó között, a gyári Alcantara huzat viszont jó választás volt

A Delta HF Integrale 1987 és 1994 között rengeteget változott. Ami a külsőt illeti, tovább szélesítették a karosszériát.

Az Evoluzione II már 15 centivel volt szélesebb a kiindulási alapnak tekinthető Delta 4WD-hez képest.

Hosszban is centiket vert rá, a kétliteres motor hűtésének egyre több hely kellett, így nem csak a szellőzőrés lett egyre több és nagyobb, hanem az autó orra is nyúlt valamelyest. Emellett természetesen az erő, ami jelentősen növekedett, a kiindulási alaphoz képest 30%-kal több erőt adott le az utolsó 16 szelepes motor a kezdeti nyolcszelepeshez képest, 165-ről indulva elérték a 215 lóerőt. A megjelenés is változott egy kicsit, ami sokak szívfájdalma volt, hogy azonos méretűek lettek a kerek lámpák, valamint a meredeken álló hátsó spoiler is eltűnt. A Delta HF Integrale nem volt éppen nagy autó, mai szemmel pont a kisautók méreteit hordja, ám széltében közel akkora, mint a jelenlegi raliautók.

Állandó összkerékhajtása kezdetben inkább elöl hajtott, ahogy erősödött a motor, úgy változott a hajtás elosztásának az aránya, végül több mint 50% jutott hátra

Az Integrale rövid tengelytávja miatt fordulékony, ám nagy sebességnél már inkább ideges és bizonytalan. Sokakat megviccelt az összkerékhajtás sajátossága, miszerint nagy sebességgel kanyarba érkezve először az orrát tolta, kijáratban pedig már a fenekét. Többek szerint kiszámíthatatlan volt, ugyanis ez a jelenség a kiforratlan turbómotor későn és hirtelen érkező erejével olyan koktélt dobott össze, amit csak az igazán jó pilóták tudtak húzóra ledönteni. Napi használatban nem volt épp a legkomfortosabb, sőt, a betonkemény futómű a kényelem fogalmát egyáltalán nem ismerte, de ez kellett ahhoz, hogy valóban jó tempót mehessen.

Amikor még a sok műszernek volt értelme is, az utolsó szériák 200 km/h fölötti végsebességet is elértek

Állandó összkerékhajtás, hátul Torsen differenciálmű, a négy sarkán pedig MacPherson felfüggesztés, az utolsó széria 15 centivel szélesebb, mint az alapot adó Delta 4WD

Formaterve Giugaróhoz köthető, a vonalzóval rajzolt Deltát olyan izgalmassá tudták tenni a kerek lámpákkal és a drasztikus szélesítésekkel, hogy gyerek, felnőtt, idős a nyálát csorgatta utána. Aki akkor gyerek volt, ma felnőtt, és valószínűleg a mai napig így van ezzel, ám a villanyautók világában és a nem egész 2 másodperc alatt 100-ra katapultáló Tesla idejében ezt már nehéz lesz beadni izgalmas autóként az új generációnak. Fenntartani ma közel áll a lehetetlenhez, a konstrukció már akkor sem volt éppen betonbiztos, a sorozatos meghibásodások megkeserítették nem csak az utcai, de a raliautó pilótákat is. Akinek van, azt mondja, ne vedd meg, mert rá megy az életed, ha viszont megveszed, nem fogod bánni. A Delta HF Integrale egy dicsőségesen megöregedett dinoszaurusz, ami lehet, hogy lassabb, mint az új autók lesznek, de egy valami biztos:

Libabőrözni nem a Tesláktól, hanem mindig is ettől a négy kerek lámpától fogunk.

46 futamgyőzelem mellett 6 egymást követő évben folyamatosan világbajnoki címet is szereztek a raliautóval. Az utcai Delták sorozatos nyűgjei ellenére akinek van, sose válna meg tőle, aki most venne, annak új, prémiumautó árban kell gondolkodnia

Hirdetés

Hozzászólások

  • 2017.11.22. at 10:13
    Permalink

    A korszak legkívánatosabb autója az Audi Quattro mellett. Minden más csak utánuk jött, de azok is elképesztően kívánatosak ma is:
    – Honda CRX, Prelude
    – VW Scirocco és Corrado
    – Alfa Romeo GTV6
    – Renault Alpine mindenféle verzióban
    – Toyota Supra
    – Volvo 480 Turbo
    – Porsche 944
    – Mitsubishi Starion Turbo
    – stb-stb…

    Soha nem lesznek többé ennyire kívánatos autók!

  • 2017.11.27. at 14:13
    Permalink

    A Mercedes 190 EVO igen, az Impreza soha. A Subaru Impreza mindig is csak a technokrata hülyék fétise volt, de amúgy soha nem sem szép, sem kívánatos autó. Ugyanolyan jellegtelen, szerethetetlen, érzelmeket kiváltani képtelen jellegtelen, japán tucatszedán, mint annyi más. Erős volt, közvetlen. És? Akad még ilyen. A felsoroltakhoz hozzá sem szagolhatott egyetlen Subaru. Talán az XT Coupe Turbo, az elég különleges és egyedi volt…

Vélemény, hozzászólás?