Villany Fiat 500-ast a népnek! Fiat 500e Icon teszt

Fizetett hirdetés

Nem csalódtunk az új Fiat 500e-ben!

Kellemes meglepetés az új Fiat 500e. Habár az elődje is népszerű és továbbra is megvásárolható, az új generáció nagyobb, stílusosabb, szerethetőbb és kizárólag villanyhajtású.

Sokszor kongatták a vészharangot a kisautók feje felett az utóbbi években, pedig szerintem pont, hogy könnyű helyzetben vannak. Hiába halljuk nap, mint nap, hogy mindenki SUV-t akar, a villanyos jövő - a jelenleg épp nem elérhető ártámogatás nélkül is - a „kicsiknek” kedvez. Persze a hatalmas „krumpliforma” szabadidő-autókból is ontják a villanyhajtású változatokat, hiszen továbbra is divatosak. De a városi szaladgáláshoz egyszerűen egy akkora autó az ideális választás, mint amekkora az új Fiat 500. Természetesen villanymotorral. A forgalmazói tesztautó előtt így hoztuk el egy gyors tesztre a Fiat Schillertől. Nem mi voltunk az egyetlenek, a Schiller TV legfrissebb adásában például egy benzinmotoros 500-as tulaja is próbálta, az ő élményeit is érdemes megnézni.
Hirdetés
Ráadásul ezen a területen (magyarán a városi közlekedésben) a legkönnyebb elengedni a belső égésű motorokat, még azok számára is, akiknek értük dobog a szíve. A dugóban araszolni, vagy csak két-három kerülettel arrébb menni, na erre tökéletesek a zéró emissziós járművek, hiszen nem nagyon várnak a városban trükkös kanyarok, vagy olyan helyek, ahol igazán tempósan lehet élvezni egy-egy autó valóban sportos attitűdjét. Ülésbe passzírozni meg a villanyautók is tudnak, sőt! Köztük a Fiat 500 is. Ha valakit mégis nagyon érzékenyen érintene, hogy nincs az autó orrában aprócska benzinmotor, úgyis gyorsan elfelejti, amint felfedezi, mennyi stílust szabtak ennyire kicsi területre. És az ennyire kicsit nem is szabad túlságosan lenézőnek érteni, hiszen 8 centit nőtt elődjéhez képest az 500-as, illetve 5,6 centivel szélesebb is lett, a tengelytávolsága pedig 2,2 centit gyarapodott, márpedig ez érezhető a belső helykínálaton is. Kint pedig egy cseppet sem veszített a bájosságából a növekedéssel. Szemből egy kicsit talán komiszabb mosollyal néz ránk, de így is jó vele szemezni. De tényleg, ha megnézitek, szinte egy emberi arc köszön vissza, mosolyra húzott szájjal, gödröcskékkel a sarkaiban, tágra nyílt szemekkel, világító szemöldökkel.
Hirdetés
Oldalról maradt a jól megszokott sziluett a pici túlnyúlásokkal, elegáns krómcsíkkal és ötletes 500e felirattal a hátsó ablak keretében. Hátul pedig ugyancsak összetéveszthetetlen formákat kapunk, a „régi” 500-as köszön vissza csak kicsit testesebben, nyúlánkabban. Sportos kis hátsó szárnyban végződik a tető, a lámpabúrákba pedig jutott 500-as felirat, szóval ahogy írtam, stílusból jeles. Ugyanez a helyzet bent is. A műszerfal szoborszerű, mintha egyetlen tömbből faragták volna ki. Ízléses, és az ergonómiára sem lehet panasz. Nincs sok gomb, de szerencsére a klímát ezekről lehet kezelni. Minden másra ott a 10,25 colos érintőképernyő, amelyen a Uconnect infotainment fut. Icon felszereltség esetén Európa-térképpel, telefontükrözéssel és persze töltőpont információkkal. A vezető előtti műszeregység 7 colos, könnyen leolvasható, szép a grafikája. A kétküllős kormánykerék alakja sem mindennapi, alul lapított, de nem az a sportos fajta. Ami persze nem baj, az maradjon meg az Abarthoknak. Ugyanakkor a menetirány-választó amolyan Aston Martin módra a középkonzolon kapott helyet, felette öblös tárolóhely, amelyen Torino sziluettje fogad.

Hasonlóan kedves kis geg az ajtóburkolatokra enyhén elrejtve felnyomott Made in Torino felirat a klasszikus 500-as mintájával.

Ha már az ajtóburkolatok szóba jöttek, itt sajnos muszáj egy kicsit siránkoznom, mert az anyagminőségen lehetne még javítani, ha már 10 millió forint feletti szám szerepel az árcédulán. Kicsit feledteti ezt a belül is nyomógombos ajtónyitó, ám külön mókás, hogy lejjebb eldugva ott a mechanikus ajtónyitó kallantyú is, hogy biztosan kijussanak az utasok. Akik ketten, bár egymáshoz közel ülve, de nagyon kényelmesen elférnek az ízlésesen kárpitozott ülésekben. Az ár kapcsán pedig ne feledjük, az alapverzió ártámogatás nélkül is hazavihető 8 millió forintért. Persze hátul is van két hely, amiken a 175 centimmel még éppen elfértem magam mögött, de felnőtteket inkább csak büntetésből szokás erre a térfélre beszuszakolni. És még 185 literes csomagtér is marad mögöttük, amelyből az ülések lehajtása után 550 liter is lehet. Persze alapból a töltőkábelek is itt foglalják a helyet, de azért érdemes „emlékezni rá”, hogy még mindig egy városi kisautóról beszélünk, tehát nem kell, hogy ez legyen az ütőkártyája.
Hirdetés
A csáberőt a villanymotorban és vezetés közben kell keresni. Az új 500e kétféle akkupakkal szerepel az árlistán. A kisebbik, 23,8 kilowattórás az alap, de az annyira, hogy tényleg csak a belépőszinthez jár, amelynek listaára 7 990 000 forint, ám ha lesz egyszer újra állami támogatás, akkor 5 490 000 forintért is hazavihető (az eddigi feltételrendszer alapján). A tesztpéldányban már a 42 kilowattórás akkupakk kapott helyet. Ebben már 118 lóerős a villanymotor, amelynek nyomatéka 220 Nm, szemben a kisakksis 95 lóerejével, a hatótávolsága pedig 320 kilométer a gyáriak szerint. A rövid villámteszt végén, csak a kijelző adataira támaszkodva 9 km/kwh fogyasztást láttunk, ami a menüben barangolva persze átállítható a nálunk megszokott 100 km/kWh értékre. Ha jól számolok, akkor ez azt jelenti, hogy 100 kilométeren alig több, mint 11 kilowattórát fogyaszt, a gyári adat viszont 14-14,3 kilowattórát jelöl meg. A fentebbi eredmény egyébként vegyes használati módban, autópályával, országúttal együtt jött ki. Városban az alacsonyabb sebességgel és a rekuperációval még jobb is lehet akár, elérve a gyáriak által urbánus környezetbe jósolt 460 kilométeres hatótávot. Bár ehhez biztos vagyok benne, hogy mindenképp a Sherpa mód kell, amelyet kiválasztva nem enged 80 km/h-nál magasabb tempót, illetve légkondihasználatot sem. Emellett még két üzemmód, a Range és a Normal áll rendelkezésre, ezekkel a hatótáv legfeljebb 300 kilométer lesz. Kiválasztásukhoz hosszan kell tartani az e-mode gombot, hogy a rendszer megbizonyosodjék, tényleg ezt akarjuk-e. Vezetni mindegyik módban kellemes, az egypedálos a Sherpa, a többivel dinamikusabban lehet haladni, de ennek a hatótáv gyorsabb csökkenése az ára. A kormányzás pillekönnyű, városban ez jól jön, a futómű pedig próbál lágy lenni és átsuhanni a göröngyösebb utakon is, de ez Budapesten elég kemény dió minden autónak. Összességében azonban kimondottan pihentetőnek merem nevezni a Fiat 500e vezetését. Szükséges is domborítania, mert az egyébként csábos Icon felszereltséggel 10 990 000 forint a listaára. Amennyiben merünk az ismét belengetett állami támogatásra számítani, akkor 8 490 000 forintra csökken az ára. Ebben biztonság terén többek között olyan tételekre számíthatunk, mint a sáv elhagyását megelőző rendszer, a vészfék gyalogosfelismerővel, a táblafelismerő, légzsákok körkörösen az autóban (első, oldalsó, függöny), de van még benne esőérzékelő, éberségfigyelő, tempomat és automata fényszórókapcsolás, bár a full LED fényszórók sajnos már nem fértek bele. Szóval a villanyautózás még mindig drága mulatság, de akinek engedi a pénztárcája, nem fog csalódni a Fiat 500e-ben. Érdemes kipróbálni, akár csak egy próbakörre, ez az 500e is rendelkezésre áll a Fiat Schillernél. Cikkünkhöz az 500e-t a Fiat Schiller autószalonjából kaptuk kölcsön. Köszönjük!
Árak
Tesztmodell alapára
9 990 000 Ft (2021.07.07.)
Tesztautó ára
10 990 000 Ft (2021.07.07.)
Műszaki adatok
Teljesítmény:
87 kW (118 LE)
Nyomaték:
220 Nm
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9 s
Végsebesség:
150 km/h
Méretek
Hosszúság:
3632 mm
Szélesség:
1683 mm
Magasság:
1584 mm
Saját tömeg:
1365 kg
Össztömeg:
1765 kg
Tengelytáv:
2322 mm
Karosszéria-kivitel:
háromajtós ferdehátú
Csomagtér:
185-550 l
Motor és váltó
Motor:
villanymotor
Sebességváltó:
irányváltó
Nyomaték:
220 Nm
Teljesítmény:
87 kW (118 LE)
Menetteljesítmény
Végsebesség:
150 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9 s
Fizetett hirdetés
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2021.07.07. at 06:41
    Permalink

    “Városban a több rekuperációval még jobb is lehet akár”

    Városban nyilván nem a több fékezés (rekuperáció) miatt lesz alacsonyabb az energiafogyasztás, hanem az alacsonyabb sebesség miatt.
    Senki nem gondolhatja komolyan, hogy a több fékezés több energiát eredményez, hiszen az eképpen visszanyert mozgási energia mindig csak valahányad része annak, ami energiát az autó mozgásba hozása, a gyorsítás felemésztett, azaz szükségszerűen, minél több energiát “képes” valaki fékezéssel nyerni, annál több energiát pazarolt el a gyorsításokra, aminek az egyenlege magasabb fogyasztás lesz.

    Valamikor a kétezres évek elején kezdték el félremagyarázni a marketingesek és a kereskedők a jutalmul kapott levélkék jelentését, pedig azok már akkor sem arról szóltak, hogy minél több a levél, annál alacsonyabb lesz a fogyasztás, hanem arról, hogy az akkori hagyományos, energiavisszatermelést nem alkalmazó autókhoz képest mennyit nyerünk vissza a rekuperációval – de az alacsony fogyasztás kulcsa itt is a minél kevesebb sebességváltozás volt (és van).

  • 2021.07.07. at 18:23
    Permalink

    Toyota Camry 2.5 hibrid comfort CVT Minor change . 10900000ft. Igen tudom, bla , bla, bla. Szóval én mindent elhiszek, hogy védjük a földet, meg 21. Század, meg zöld energia, meg, hogy meg kell fizetni a technológiát de komolyan . Ki a Fas.om ad ezért 11 millát amikor “ezt is megkapod ennyiért”. Gondolom megleszek kövezve ,dehát legyen. Majd szóljatok, hafeleennyibe kerül.

    • 2021.07.08. at 07:22
      Permalink

      Jó az észrevételed, de az EU-s szabályok másfelé haladnak. Talán már most is 95 g/km alatt kellene lennie a CO2 kibocsátásnak, amit az általad említett Toyota nem tud. Katalógus szerint a kombinált CO2 kibocsátása 119-127 g/km között van. Ez még tovább fog szigorodni olyan szintre, amit már a zárt hibridek (nem lehet külső forrásból tölteni) már nem fognak tudni (talán 60 g/km körül lesz). Így az 500e legnagyobb előnye, hogy neki 0 g/km a károsanyag kibocsátása.
      Remélhetőleg ha jobban elterjed ez a technológia, akkor kicsit olcsóbbak lesznek.

  • 2021.07.08. at 08:41
    Permalink

    Igen. Maga az irány az jó , vita tárgyát nem képezi. Viszont ha ezek a parányi autók ennyibe kerülnek akkor többet kell várni az elterjedésükre, mint amennyit vártunk, a 2-ütemüek eltünésére. Igazából itt az árcédulával van nagy baj. Ha ezt tudnák mérsékelni + állami támogatás, akkor lehet belőle karika. Majd egyszer……

  • 2021.07.09. at 01:36
    Permalink

    A műszaki részletek rendben vannak, csak kicsit sajnálom, hogy nem a Concept Centoventit csinálták meg végül. Bár az is lesz valószínűleg, csak félő, hogy az már a PSA ócskább kínai alapjaira fog épülni.

  • 2021.07.11. at 11:40
    Permalink

    Ugye csak egy vicc! Egy mozgó kutyaólért 11 M Ft-ot elkérnek? 1 hónapig lehetne vizsgálódni, hogy ezért a pénzért milyen igazi autót lehetne kapni, akár áramosat is! Mondjuk a mai tesztben szereplő 2 Kuga közül a drágább is sokkal többet ér.

Vélemény, hozzászólás?