Minek is nevezzelek? Jogosan vághatnátok rá: de hisz ez egy Audi 100-as, azonban az évszám és a ráncfelvarrás mást mond. Az Audi ugyanis egy huszárvágással véget vetett a 100-as életének az 1990-es évek közepén, ám a tÃpus mégsem múlt ki. Egyszerűen csak A6 néven folytatta létezését. A változások alig észrevehetÅ‘k, megváltoztatták a fényszórókat és a hűtÅ‘rácsot, ahogy azt általában egy frissÃtés során szokás, de ennyi és nem több. Illetve új motorokat is kapott, a mostani fÅ‘szereplÅ‘nk orrában is már az erÅ‘sebb dÃzel dörmög. És ez bizony egy öthengeres, hosszában beépÃtett darab.
Baltával faragták a formáját, mégis nagy a rajongótábora
MielÅ‘tt elmerülünk a belsÅ‘ségekben, nézzük meg a kasztnit! MesszirÅ‘l még mindig impozáns látvány az elsÅ‘ A6-os, ez egyébként közelebb érve sem változik, de azért ekkor már jobban látszanak rajta az évtizedek, illetve az, hogy törve volt. Leginkább az elsÅ‘ lökhárÃtó kissé eltérÅ‘ szÃnérÅ‘l. Ugyanakkor maga a kék fényezés baromi jól áll ennek a klasszikus szedánnak. Ez pontosan az az autóforma, ami még gyerekkorunkban égett belénk: hosszú orr és hosszú lépcsÅ‘s far. Szóval ez a kék szÃn (LZ5L kódjel) egyébként ritkaságszámba megy, a napsugarak beesési szögétÅ‘l függÅ‘en olykor kicsit lilásan dereng, egyszerűen lenyűgözÅ‘, ahogy táncol rajta a fény.
A cinkfürdős karosszéria és a jó gyári alvázvédelem miatt a korrózióval szemben eléggé ellenállónak bizonyult, ezen a ’96-os példányon is csak néhány kényesebb helyen bukkanhatunk rozsdafoltra.
Persze, ha nagyon közelrÅ‘l vizslatjuk, akkor meglátszanak a kavicsfelverÅ‘dések és az apró horpadások is, ezeket a tulaj hamarosan rendbehozza majd, ahogy a hiányzó dÃszléceket is pótolni fogja, hiszen szeretné kitűnÅ‘ állapotúra feljavÃtani a gépet.
Kisebb sérülések tarkÃtják a kasztnit
Hamarosan orvosolják ezeket az apróbb hibákat
Munka persze lesz még az utastérben is, ahol szintén jól látható nyomokat hagytak az elmúlt évtizedek, ugyanakkor még mai szemmel is lenyűgözÅ‘ a belsÅ‘. A kopottsága ellenére még mindig érezni a luxust. Az ülések elöl és hátul egyaránt inkább fotelekre emlékeztetnek, valószÃnűleg még mindig jól szolgálnának hosszú utakon, a kartámaszokat pedig sok új autó is megirigyelhetné.
A műszerfal nem túljátszott, ahova ma csak egy táblagépet biggyesztenének a gyártók, ott kerek, analóg műszereket látunk, ám a digitalizáció már ekkor kopogtatott, hiszen a középkonzol alján ott az automata klÃma, digitális kijelzÅ‘vel. Az alsó és a felsÅ‘ határ között pedig rengeteg gomb sorakozik, de hát ez akkoriban a gazdag felszereltségrÅ‘l árulkodott.
És valóban, ott vannak az ülésfűtés gombjai (ebbÅ‘l hátulra is jutott), illetve az elektromos tükörállÃtás kezelÅ‘szervei. Mindez némi fabetéttel megfejelve. Na, meg bÅ‘r kormánykerékkel, amelynek felülete bár nagyon fényesre kopott már, szakadásnak, lemállásnak nyoma sincs. Nem úgy a váltószoknyán, de ó, ahogy az a váltókar mozog még mindig, hát az csupa élmény. Érzetre még mindig súlyos, pontosan mozog a kulisszában, még véletlenül sem lehet elbizonytalanodni, hogy jó fokozat felé tart-e. Az összhatáson egyedül a kopott kuplung ront, ez hamarosan cserés lesz. Akkor aztán újra bátran húzhat ki más autókat az árokból a 414 ezer kilométernél járó A6-os, ugyanis már többször is felkérték mentÅ‘angyalnak pórul járt autósok.
Még ma is megbámulják a műszerfalat, a kormánymű Servotronic, tehát a sebesség függvényében változik a rásegÃtés
A váltószoknya nincs jó állapotban, de a kart még mindig élvezet működtetni. Hátra is jutott ülésfűtés
Akkor már térjünk is át a motorra. Ahogy fentebb emlÃtettem soros, öthengeres dÃzelrÅ‘l van szó, 2,5 literes hengerűrtartalommal, 140 lóerÅ‘vel. Az autó gyári sportfutóműves, de nem az adaptÃv változat. Gyárilag van benne egyébként egy fűtés rásegÃtÅ‘ hÅ‘sugárzó. Jelenlegi tulajdonosa az eddig együtttöltött négy év alatt az olajcseréket szigorúan elvégezte 10 ezer kilométerenként, (néha 9000-nél). Cserélte a vezérlést, felújÃtotta a hátsó fékeket, amikor tárcsát cserélt. Aztán volt még fűtÅ‘radiátor-csere, kapott jobb elsÅ‘ lengÅ‘kart és kormánygömbfejet. Továbbá hátul stabilizátor szilentet és a jobb hátsó stabilizátor pálcát, valamint hátsó toronyszilentet, emellett a sárga Bilstein gátlókat gyári 100-as S4 gátlókra cserélte. A hosszbordás szÃj feszÃtÅ‘t kicserélte a 100-as rezgéscsillapÃtó nélküli feszÃtÅ‘jére. Sajnos elrepedt a tetÅ‘ablak vÃzelvezetÅ‘je, ezért kompletten kicserélte az egész tálcát. Ami még mindenképp ráférne. az egy hátsó lengÅ‘kar-szilent és a műszerfal kontakthibáinak orvoslása. A klÃma még a nyáron elkezdett gyengélkedni, ennek is a végére kell majd járni, valószÃnűleg már kevés benne a gáz. A bal oldali kézifék bowden is csereérett, valamint a szelepfedélnél az olajfolyást kellene megszüntetni. Na, meg idÅ‘szerű újra a vezérlés cseréje és utána az elÅ‘töltés beállÃtása, hidrotÅ‘kék cseréje.
A szelepfedélnél meg kell szüntetni az olajszivárgást
Az ülések tényleg fejedelmi kényelmet nyújtanak
Szép kis felsorolás, ám ennek ellenére az A6 fenntartása alapvetÅ‘en nem drága. Az alkatrészárak nagyrészt Astra F árban mozognak, néhány zsebbenyúlósabb alkatrészt kivéve. Ilyen például a turbó, de szerencsére rengeteg bontott alkatrész van hozzá, ami nagyban segÃti a költséghatékony és sokszor az utángyártotthoz képest jobb minÅ‘ségű alkatrész-utánpótlást. Vannak tÃpustársak, akik a tÃpushibákra gyártanak alkatrészeket. Például a műanyag helyett alumÃnium T vÃzcsÅ‘csonkot, illetve léteznek hozzájuk poliuretán szilentek, amelyek jobban viselik a magyar útviszonyokat. Ezekhez az alkatrészekhez könnyű hozzájutni a hazai legnagyobb 100/A6 C4 Facebook csoporton keresztül, ahol egy elég összetartó közösség gyűlt össze. SegÃtÅ‘kész és hozzáértÅ‘ tagokkal, akik hasznos tippekkel, tapasztalatokkal, cikkszámokkal segÃtik egymást. SÅ‘t, a csoportnak van egy Magyarország térképe is, amin jelölve vannak olyan emberek, akik tudnak segÃteni, ha lerobbanna az autó az út szélén.
Automata klÃma 1996-ból
A műszerfalon előfordulnak kontakthibák
Az pedig nem véletlen, hogy nem akar tÅ‘le megválni a jelenlegi tulajdonos, és szeretné sokkal szebb állapotba hozni. A vezetési élménye ugyanis valóban egyedi. A quattro hajtás szuper dolog, bitang jó az autó tapadása vele, a tulaj szerint pedig hóban is nagy segÃtség. A Használtautó.hu hirdetései között is akad több mint egy tucat A6-os az 1990-es évek közepérÅ‘l, többnyire a 2,5 literes dÃzelmotorral. Az elhanyagoltabbak már 250 ezer forinttól, a szép állapotúakért viszont 1,3 millió forintot is elkérhetnek. Márpedig, aki szép állapotban Å‘rzi meg, hamarosan számÃthat rá, hogy elindul felfelé a lassan negyed évszázados A6-osok értéke.
Vezetni is élvezetes a quattro összkerékhajtással
“Az pedig nem véletlen, hogy nem akar tÅ‘le megválni a jelenlegi tulajdonos, és szeretné sokkal szebb állapotba hozni.”
Pedig ez pont egy olyan darab amibe kár pénzt ölni.
Ezt hajtani kell -ameddig kell- szinten tartva, mÃg meg nem döglik.
Szinten tartás évi 150ezer.
Jó állapotra hozás 500ezer.
Szép állapotra hozás 1-1,5 misi.
Gyári állapotra hozás 4millió vagy több.
Vehettem volna én is ilyen használt prémiumot, mercit, audit, bmw-t… aztán imádtak volna a szerelÅ‘k.
De mivel nincs kisebbségi komplexusom, merevedési problémám és impotens sem vagyok, Ãgy nem vettem használt prémiumot.
Vettem helyette egy új autót. Egy nem prémiumot. Azt a pénzt, amit a használt kotvány szervizelésére költöttem volna, azt félreteszem az új, nem prémium autóm gyári állapotának szinten tartására.
És élvezem a gondtalan, kényelmes, meglepetésektől mentes autózásokat.