Akinek nem tetszik a tetÅ‘sÃn, e praktikus tartozék nélkül is megrendelheti a világ egyik legszebb kombiját, utólag viszont már nem lehet barkácsolni
Kereszt és kÃgyó - 100 éves az Alfa Romeo
Nehéz elfogulatlanul úgy Alfa Romeo tesztet Ãrni, hogy legféltettebb kincsemként egy 1975-ös kiadású, Bertone karosszériás Montreal kupét Å‘rizgetek, természetesen felújÃtandó állapotban, mert az eltelt bÅ‘ három évtized - enyhén szólva - maradandó nyomokat hagyott az autó minden porcikáján. Nálam az Alfa Romeo szerelem, és ezt nem titkoltam sem a
MiTo tesztben, sem a
Montreal jubileumával kapcsolatos cikkemben – ahogy mondani szoktam, a firkász is emberbÅ‘l van. Internetes fórumokon elÅ‘fordult, hogy eme alfás gyengeségem miatt literszám fröcsögött az arcomba a döntÅ‘en szájkarate-stÃlusú kritika, amiket elvi alapú elkötelezettségen kÃvül már csak azért sem vettem soha a lelkemre, mert véleményem szerint éppen a rajongás szüli a legnagyobb, olykor irreálisan magas elvárásokat. Emlékszem, a 159-es bevezetésének idején nem volt olyan tesztautó, amire jobban vágytam volna, már a Genfi Autószalonon, az Alfa Romeo nemzetközi standján elkezdtem duruzsolni a magyar pÃáros kolléganÅ‘ fülébe, hogy aztán a vágyott próba után az elsÅ‘k között szembesüljek azzal a nem várt fekete levessel, amit alfásként kanalazva sokkal nehezebben nyeltem le, mint bárki más.
Nagyvonalú Alfa-filozófia: 200 lóerő felett dupla kipufogó dukál. Az 1750 TBi éppen 200 lovas, de erről biztosan nem nyitottak vitát Milánóban, erre mérget vehetünk
Fronthajtással is élvezetes a 159-es
Ha gyors második lehetÅ‘ségként, egy csehországi körutazáshoz nem adatik meg az öthengeres 2.4 JTD a maga 200 lóerÅ‘s, nyomatékos dÃzelével, talán a Giugiaro-féle, remekbe szabott karosszéria sem tudta volna kompenzálni bennem azt a traumát, amit a benzines 1.9 JTS csalódása okozott. A 160 lóerÅ‘ ellenére az a 159-es annyira nem ment, hogy visszasÃrtam a 156 2.0 TS-t, a motor 4500 1/min alatt botrányosan gyengélkedett, a jellegzetes Alfa-hang sehol, ellenben úgy ivott, mint egy kimenÅ‘s baka. ElÅ‘túrtam a régi papÃrjaimat, 16-17 litert is találtam a feljegyzésben, mint városi fogyasztás, 11,8 litert regisztráltam átlagként, és csupa nagybetűvel, aláhúzva, három felkiáltójellel virÃt a lap alján, hogy az autó DÖGNEHÉZ!!! Az iménti tényeket azért foglaltam össze röviden, mert nem szeretném további mondatokkal feleslegesen szajkózni, hogy másokhoz hasonlóan tisztában vagyok a 159-es kardinális problémáival, köztük a tetemes önsúllyal; és tudom, még a csúcsot jelentÅ‘ 3.2 V6 JTS Q4 is hiába tűnik pengének, vezetni olyan érzés, mint hűtÅ‘bÅ‘l kivett hideg vajat vágni a késsel – kissé tompa.
Ha bÃrjuk pénzzel, akár a műszerfalat is puha Pieno Fiore bÅ‘r borÃthatja. A belsÅ‘ alapvetÅ‘en semmit nem változott, csupán néhány gombot, kapcsolót cseréltek ki
Ez a nagyon szép küllős felni 17 colos, de létezik 16, 18 és 19 colos méret is
A 2009-es modellévre idÅ‘zÃtett korszerűsÃtés szerencsére formailag nem hozott gyökeres változást, a hatlámpás frontrész immáron örökzöld márkajeggyé érett, Giugiaro mester leheletfinom ceruzavonásait pedig avatatlan szem soha nem veszi észre, sem a karosszérián, sem a középkonzollal a vezetÅ‘ felé forduló műszerfalon. Az autó belül sehol nem lett tágasabb, kvázi a 159-es megmaradt intim hangulatú, passzentos utastérrel rendelkezÅ‘ modellnek, csak a szigorú diéta miatt közel egy mázsával kevesebbet nyom a mérlegen. Jobb hÃján új felnik, igényesebb kárpitok, valamint különleges fényezések kerültek fel az opciós listára, no és persze a Turismo Internazionale (TI) kivitel, amely diszkrét légterelÅ‘kkel, sportos futóművel, 19 colos felnivel, gazdag tartalommal, illetve pazarul kárpitozott utastérrel hirdeti, hogy mindig lehet többet nyújtani. Aktuális tesztautónkhoz nem rendeltek extra fényezést, TI stafÃrunggal
már járt nálunk kombi - pardon, Sportwagon -, tehát innentÅ‘l a vadonatúj, benzines turbómotor a fÅ‘szereplÅ‘, amely a 159-es sava-borsa, amely felelevenÃti a régi idÅ‘k szép emlékeit, és amely oda küldi végre valahára a GM-blokkos elÅ‘döket, ahová valók – nyugdÃjba.
Nem túlzottan nagy, de jól pakolható a Sportwagon hátulja. Az utastér nem táncterem, átlagos alkattal azonban élvezhető a passzentos, intim hangulat
Előttem az utódom - gyári sajtófotón az Alfa 159 1750 TBi és a Berlina 1750
Kezdjük azzal, alfás körökben mitÅ‘l bÃr mágikus erÅ‘vel az 1750-es jelzés. A legenda alapköveit az 1930-as években fektették le azok a különféle, döntÅ‘en nyitott karosszériával épült 6C (hathengeres) tÃpusok, amelyek szimpla vagy dupla vezérműtengellyel, adott esetben kompresszorral repÃtették az 1752 köbcentis motorral szerelt, Ãgy 1750-es szám alatt futó Alfákat. A tÃpus tucatnyi hÃres versenyen gyÅ‘zött, illetve szerepelt emlékezetesen, és a fennmaradt példányok méltán lettek a gyűjtÅ‘k kedvencei. A második világháború után, a ’60-as években született újjá a már csak négyhengeres, de két vezértengelyes benzinmotor, amely a Bertone karosszériás 1750 GTV kupét, a Duettóból lett 1750 Spider Veloce-t, és a korszak egyik legharmonikusabb limuzinját, az 1750 Berlina-t egyaránt mozgatta. Bár a konstrukciót idÅ‘vel egy erÅ‘sebb, kétliteressel váltotta ki a gyár, a rajongók igazi kedvence mégis az 1750 maradt, amely 115 lóerÅ‘s teljesÃtményével élményszerű vezethetÅ‘séget nyújtott. A legújabb 1750-es Alfa motor hengerűrtartalma egészen pontosan 1742 köbcenti, a kerekÃtés tehát valós alapokon nyugszik, a technika azonban új húrokat penget.
Cuore Sportivo! Mindent tud, amit egy mai, modern erőforrásnak tudnia kell
Soha nem az számÃt, doktor úr, hogy milyen a kocsi külseje, hanem a motor, érti, a motor! Az a lelke mindennek! – ezek a mondatok Bán Frigyes 1965-ben, a naiv autósok kifigurázására forgatott
Kár a benzinért! cÃmű filmvÃgjátékában hangzanak el, amikor dr. Zalai ornitológus (Garas DezsÅ‘) próbaútra megy a 25 éves, meglehetÅ‘sen rozoga FIAT Topolino nagydumás tulajdonosával. Igen, a motornak kétségtelenül mindig lelke volt, van, és lesz, jelen esetben azzal a különbséggel, hogy nagyon sokat számÃt a külsÅ‘, amely a 159-est kombiként is toronymagasan kiemeli a hétköznapi tömegbÅ‘l. Az alfások úgy gondolták, összegyűjtik a benzinmotorok pozitÃv tulajdonságait, és a tudományt belezsúfolják egyetlen konstrukcióba, amit 1750 TBi jelzéssel hoznak forgalomba. A számról már beszéltünk, a T a turbóra, a B a benzinüzemre, az i pedig a közvetlen befecskendezésre utal (a pontos gyári zsargon 1750i Turbo Benzina), és együttesen most ez a világ egyik legjobb triója ebben a műfajban – túlzás nélkül. A vállalt feladat megoldása korán sem volt könnyű, hiszen manapság a károsanyag-kibocsátási normák adják meg az alaphangot, tiszta üzem nélkül nem kap zöld lámpát a tervezÅ‘csapat, és akkor hol van még a turbólyuk kiküszöbölése, a pörgÅ‘s karakter, a vérpezsdÃtÅ‘ hang, az ülésbe préseléshez elengedhetetlen nyomaték, vagy az aktuális slágertéma, azaz a takarékosság? Sehol. Magam sem hittem, hogy a turbós Alfa Romeo csont nélkül átmegy a léc felett, amit a csokorba szedett kihÃvások rekorder magasságba tornáztak fel, mert tudom, hogy a benzines 156-osok is jó étvággyal kortyolgatták az ólmozatlan nedűt, a 159 1.9 JTS mellett a 2.2 JTS szintén szerette a kutakat látogatni, a 3.2 JTS-t pedig hagyjuk. Summa summarum, a takarékosság palacsintájában rossz tölteléket gyanÃtottam, mert néha utálatos dolog tud lenni a tapasztalat.
Bevált a recept, köszönhetően a picivel szerényebb saját tömegnek, valamint a pazar turbómotornak, az Alfa 159-es végre úgy viselkedik, ahogy kinéz
Kár beleforgatni a piros tartományba, 5000 után semmi nem történik
ElÅ‘re lelÅ‘ve a poént, a léc fennmaradt, majd rezegni kezdett, aztán leesett, de utóbbit csak az objektivitásra törekvÅ‘ zsurnaliszta énem mondatja velem. A hagyományoknak megfelelÅ‘en két vezértengelyes 1750 TBi pompásan megy, és a nem tolakodóan érces motorhang burkolatlanul sejteti, hogy a 200 lovat - vicces hasonlattal - akár Maranellóból is lÃzingelhették volna. Néztem a fordulatszámmérÅ‘t, és eskü alatt vallom, hogy turbós mivolta ellenére 1000-tÅ‘l érezhetÅ‘en húz a négyhengeres, a maximális 320 Nm forgatónyomaték 1400 1/min fordulaton mérhetÅ‘, a mutató könnyedén megnyalja az 5000-es jelzést, kicsivel feljebb azonban vége a tűzijátéknak. A váltó ugyancsak tetszett, katonás rend a hat fokozat között, kellÅ‘en nehézkes, pontosan mozgó kar, a fékkel pedig korábban sem volt probléma, ahogy az olasz autóknál általában. Az erÅ‘forrás szerethetÅ‘, életvidám karakterét számos trükkel, köztük változtatható szÃvócsÅ‘hosszal, befecskendezéssel, valamint fordulatszámfüggÅ‘ szelepvezérléssel érték el, és a szimfonikus gépzenekar karnagya természetesen egy számÃtógép. A motoron kÃvül a modellfrissÃtés kiterjedt a kormányzásra és a futóműre is, elÅ‘bbi pontosabb, közvetlenebb, utóbbi leheletnyivel sportosabb, feszesebben hangolt lett, bár egyetértek azokkal a kollégákkal, akik szerint az autó hátulja kanyarban hajlamos elmászni, elkúszni az ÃvrÅ‘l.
Apró részletek, amelyek az Alfa 159-es szépségét és stÃlusát hivatottak hangsúlyozni
Félre a racionalizmussal, akit boldoggá tesz ez a látvány, szerezze meg!
Végezetül jöjjenek a számok, és a döfés a kötÅ‘tűvel a (sport)szÃvbe. Az Alfa Romeo 159 SW 1750 TBi Distinctive listaára 9 millió forint, amire még bÅ‘séggel pakolhatók az extrák – a legolcsóbb bÅ‘rkárpit félmillió környékérÅ‘l indul, hozzá bi-xenon fényszóró, tolótetÅ‘, BOSE hifi, és máris egy fél Suzuki Swift árát borÃtottuk bele a kocsiba. Cserébe imponálók a menetteljesÃtmények, 0-100-ra 7,7 másodperc alatt gyorsul a TBi, végsebessége 235 km/h, és ezzel alaposan befűt a 3.2 JTS-nek, amelynek trónja mostantól jelképessé vált. Ingyen viszont soha nem adnak semmit, pláne a profittermelésre kihegyezett autósvilágban, és a turbós Alfa a benzinkúton könyörtelenül megköveteli a vezetési élményért kijáró jussát. A prospektus marketingszagú, laboratóriumi körülmények mellett mért fogyasztási értékeit nyugodtan felejtsük el, nálam az elsÅ‘, önfeledten száguldozós 200 km mérés nélkül telt el, majd a második kör cirka fele-fele arányú városi és országúti átlaga 11,8 literre jött ki, ami bizony sok, és emiatt esik le az a bizonyos léc. Az élet azonban a legjobb forgatókönyvÃró, mert ez a 11,8 l/100 km már-már barátinak tekinthetÅ‘ ahhoz a kÃsértetiesen hasonló 11,8-hoz képest, amit néhány éve a lomhaság legszebb guruló szobra, az 1.9 JTS produkált. Ez tehát a hivatalos véleményem, mint alfás kötÅ‘désű magánember viszont azt mondom, ha a régi 3.0 literes V6-os hangján énekelne az 1750 TBi, nem bánnám a 20 liter sem, minden meg lenne bocsátva.
Nem GM motor, ezt a Fiat tervezte. A GM ilyen jó motorokat nem tudna készÃteni.
Na igen,nagy hiba volt GM motorokat épÃteni Alfa Romeoba.Ebbe talán a 3.2 gta motor kellett volna,nem Holden.Pfff…