Alfa Romeo 159 teszt

Egyes USA-államokban legális első rendszám nélkül autózni. Ott a 159-es jobban nézne ki. Sokkal

Szegény Alfa nem pusztán jókedvében tette oly nehézzé 159-eseit. Persze manapság izomból kúszik felfelé a súlyspirál, főleg a biztonság-kényelem-méretnövekedés trió miatt, de akkor is. A 159-es úgy bő 100 kilóval lógott ki felfelé a kategóriaátlagból. Tény, hogy az Euro NCAP törésteszten gond nélkül megkapta az öt csillagot, és karosszériamerevségét nem lehet egy lapon említeni a 156-oséval, mégis: az olaszok a körülmények áldozatává lettek. Pár évvel korábban, a 159-es tervezésének idején, amikor még a Fiat és a General Motors próbált közeledni egymáshoz, készült egy igazi Jolly Joker közös platform, amely ki kellett volna szolgáljon első-, hátsó- és összkerékhajtású jövőbeni modelleket, a középkategóriától egészen a nagy SUV-okig, és mindezt többek között a Cadillac, a Chevrolet, a Holden, a Fiat, a Saab és a Lancia égisze alatt. Aztán a frigyből nem lett semmi, így jobb megoldás épp nem lévén, az Alfa egyedüliként megkapta a nagyjából elkészült padlólemezt, tegyen vele belátása szerint. Hát ezért a súlyfelesleg.

Mutatók 6 órától, csak a vezető számára látható csőműszerek, hibátlan ízlés és dizájn

A tavalyi genfi szalonra azonban már sikerült úgy átlag 50-60 kilogrammal csökkenteni az erre az alapra épülő Alfa modellek (159, 159 SW, Brera és Spider) önsúlyát, a helyzet tehát javult valamelyest. A tesztre kapott 159-esnél a fogyókúra csupán tizedekben kifejezhető különbséget jelentett menetteljesítmények és fogyasztás terén, de manapság minden csepp üzemanyagért és még oly parányi előnyért keményen megküzdenek a gyártók. Mindezt persze könnyedén semmissé tehetjük, ha egyszerűen csak puha abroncsokkal közlekedünk, vagy ha amúgy rendesen, könyékig beletúrunk az extralistába, mint történt az tesztautónk esetében is. A TI rövidítés ugyanis a legmagasabb, egyben legsportosabb felszereltségi szintet jelöli, és az olaszok a ’70-es évek legjobban felszerelt és legerősebb Alfáinál elhíresült Turismo Internazionale megkülönböztető jelzését örökítették át remek ízléssel.

A befogadóképesség 445-től 1235 literig terjed. Zavaró a magas küszöb, de legalább a kaszni betonmerev

Egy TI-t vásárolva tehát nem csak egy különleges, finom anyagokból összeválogatott belsejű, pont kellemesen feszes, ültetett futóművű, a nagyszériás tömegcikkek taposómalmából kikérezkedő dögös Alfánk lesz, de egy TI-nél már nagyon az extralistát sem kell böngésznünk (kivéve, ha szeretnénk például utasoldali térdlégzsákot, guminyomás-ellenőrző rendszert, BOSE hifit, tolatóradart, teljes értékű alu pótkereket, navigációt vagy Blue & Me Bluetooth-os rendszert). Jó, OK, a 9,2 millió forint rengeteg pénz egy középkategóriás, négyhengeres dízelmotoros olasz divatkombiért (amelynek becsületére legyen mondva, hogy kis logisztikával és huzavonával, de végül elnyelte az 1,75 magas mélyhűtőszekrényt), az tény. Pedig ez a legolcsóbb TI. Az öthengeres dízel és a V6-os benzines persze hogy drágább, de még a 2.2-es JTS-ért is bő 1,2 millával többet kérnek.

Találkozhatunk vele Cadillac-ben, Saab-ban, Opelben, Fiatban. Többek között...

De ez a 150 lóerős, kéziváltós 1.9 JTDm a legjobb választás. Ebben is ugyanolyan élvezet minden váltás a határozott, férfias erőt igénylő váltóval és a rövid úton mozgó, kemény kuplunggal. Ebben is a mai autóknál egyre inkább feledésbe merülő érzésben tobzódhat a vezető, hogy egy GÉPezetet irányít, és alkatrészek százainak féltő műgonddal szinkronizált összjátékát vezényli. Ebben is nehéz, kommunikatív és közvetlen a kormány. Ebben is az a benyomása, hogy egy gránittömbből faragott, míves rajzolatú fülkében üldögélve tekergeti-nyomkodja a pontosan kézre-lábraálló kezelőszerveket. Mert amúgy bármennyire is hátborzongatóan vészjósló őserővel morog a 2,4 literes öthengeres dízel, szerintem plusz egy henger, 60 lóerő és 80 Nm nem ér meg kétmillió forintot. Ugyanúgy a legerősebb közvetlen befecskendezéses négyhengeres benzines is hiába gyorsul 0,4 másodperccel jobban (JTDm 16v 9,4 s.), a mindennapi közlekedésben sokkal fontosabb nyomatékosságban messze alulmarad (230 Nm 4500-nál szemben 320 Nm 2000-nél), és átlagban bő három, városi fogyasztásban pedig már több mit öt literrel (JTDm 16v átlag 6, város 8 l/100 km) fogyaszt többet. A 260 lóerős V6-os meg ugyan megy mint állat, de annak már semmi köze a legendás Alfa Romeo hathengeresekhez, mert a General Motors ausztrál leányvállalatától, a Holdentől beszerzett és átpolírozott erőforrás, tehát vérbeli alfás számra szóba sem jöhet. Látszik egyébként, hogy a világnak azon feléről származik, ahol hozzánk képest még mindig fillérekért mérik az üzemanyagot, mert városban húsz liter alatt ez ugyan meg nem áll.

Nehéz vele látványosat kanyarodni a fotósnak, a sportfutómű alig enged oldaldőlést

Azt tehát már tudjuk, hogy a „Leginkább ajánlott” besorolású 159-est kaptuk a tesztparkból (mivel a kombi karosszéria praktikussági és formateljességi előnyeivel kevesen szállnak vitába), de a részletes árlistát tovább elemezgetve felmerül a kérdés, megéri-e a TI a pénzét? Hiszen ugyanez a hajtáslánc már 1,25 millióval olcsóbban is megkapható, a Turismo felszereltséggel. Hét légzsákot, könyöklőt, távos központit, kézi klímát, CD-s rádiót, amit a belépő Reale felszereltség ad, már ebben is találunk, a Turismo fontosabb többlettartalma ahhoz képest pedig a következőképpen hangzik: VDC (kipörgés-, kitörés- és visszagurulás-gátló, vészfékrásegítő és motorfék-szabályozó egyben), Q2 elektronikus diffizár, kétzónás automata klíma, villanyablak hátulra, ködfényszóró, bőrkormány és váltógomb, fedélzeti és 16-os alufelni. A rangban következő Sportiva 450 ezerrel kóstál többet, de lényeges tételeit tekintve olcsóbban megúszható, ha csak rendelünk a Turismóhoz egy tempomatot (72 e.). A kormányról való rádióvezérlés (53 e.) megszokás kérdése, a 17-es alufelni garnitúra 225/50-es abroncsokkal 150 ezerért viszont egész tisztességes ajánlat.

Ilyen belseje még sok, magát veretes sportautónak tituláló gépezetnek sincs

Innentől már TI felségterületen járunk. Olyan ínyencségekkel, mint bi-xenon (225 e.), 20 mm-rel ültetett sportfutómű, Brembo első féknyergekkel (120 ezer, de csak 18 vagy 19-es kerékkel együtt, ami ha nem TI, akkor további 300 ezer), 235/40 19-es garnitúra (csak TI-hez jár, máshoz nem is rendelhető), ülésfűtés (91 e.), fekete bőr sportülések (465 e.) és alupedálok (24 e.). És persze küszöbspoiler, műszerfal és küszöbbetétek, króm kipufogóvég és sportos műszerfalhátlapok, mind csupa TI-esítő apró kis részletmegoldás. Tény, hogy ha mindezt hozzá kéne még rendelni egy Turismóhoz (már amit lehet), akkor jóval többe jönnénk ki, mint a kettő közötti 1,25 milliós különbözet. Nem hülyék az Alfánál sem, úgy alakítják, hogy aki sportosat, különlegeset és nagyon dögösen kinézőt szeretne, annak igenis megérje a TI. Mert az ültetéssel még egységesebben, mokányul fest a gép, még stabilabb kanyarban, és kényelmi tartalékai is még épp elegendőek, igaz, a nagy kátyúkat nagy ütésekkel tudja le, de meglepő módon még mifelénk is vállalható.

Hátul is ugyanaz a szigorú robotpofa búcsúztat

De aki csak egy okosan összeválogatott, praktikus és jó ár-érték arányú 159-est szeretne, és megelégszik a már alapból is gyönyörűséges formával, az inkább merüljön el az opciós listában, és őszintén gondolja végig, mi az, amire tényleg szüksége van. De a világért ki ne hagyja 120 ezerért a Tervszerű Karbantartási Program Alfa 159-et, mert avval három évig vagy 120 ezer kilométerig a kötelező átvizsgálások teljes költségét az Alfa állja. Ami azt jelenti, a 159-es immár példásnak számító megbízhatóságából kiindulva, hogy három év élményautózás közben csupán üzemanyagra és egy téli abroncsgarnitúrára kell költenie. Meg néha ablakmosó folyadékra…