Peugeot 308 CC Féline teszt

Nagyon szép, ahogy így suhan a Peugeot 308 CC, talán ezért fordulnak utána olyan sokan az utcán

Valószínűleg vért izzadtak a Peugeot 308 CC karosszériájának megalkotásával megbízott formatervezők, de becsületükre legyen mondva, jó munkát végeztek. Addig domborították a lemezeket, formálták a lámpák műanyag burkolatát, amíg sikerült a nyitható fémtető helyigénye miatt túlméretezett hátsó részt arányosan a kocsi orrához igazítani. Az általam kipróbált Féline csúcsmodell a látványos, 18 colos felnijeivel, a napfénytől függően barnás-bordós fényezésével kifejezetten nagy figyelmet kapott, az átlagosnál többen fordultak utána, ami kifejezetten dicséretreméltó egy olyan autótól, amelynek egy szezonnal korábban volt a bemutatója.

Nagyon jó a minőségérzet, a varrott bőrrel bevont műszerfal igazi különlegesség. A szűkös hátsó ülésnél azonban már láttunk jobbat. Arra azonban tökéletes, hogy a szélfogót hordozza

A karosszéria egyébként korántsem hibátlan. Csak jelzés értékűek a hátsó ülések, már átlagos testalkattal is nehéz kényelembe helyezni a lábainkat, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy a többi kupékabrió sem remekel ezen a téren. Az utastérrel kapcsolatban nyilvánvaló, hogy a franciák megpróbáltak adni a részletekre. Az ülések kárpitozásával színben harmonizáló, varrott bőrrel bevont műszerfal nagyon jól néz ki; a nappal elegánsan egyszerű, fehér hátlapú műszerek finom megvilágítása este különleges hangulatot teremt. Jó tanács: nyitott tetővel a napon parkolás után vigyázni kell a tömör alumínium váltógombbal, amely csukott állapotban is hamar felforrósodik, télen viszont jégcsapként fog funkcionálni. Egy szó, mint száz, ennek a Peugeot 308-asnak a belseje már-már presztízsautókat megszégyenítő minőségű, de az árcédula láttán ez joggal el is várható.

Csak kétrészes a tető, ezért kényszerültek arra a tervezők, hogy a szélvédőt nagyon hátrahúzzák. Beszálláskor vigyázni kell a peremével

Zárt tetővel egészen jó a merevség, viszont kabriózás közben már érezhetően csavarodik a felépítmény – panaszra még sincs ok, a nyitott tetős autók között még így is a jobbak közé sorolandó a 308 CC. Ami azonban kellemetlen, az a túlságosan hátrahúzott szélvédő. Azt rögtön megtanultam, hogy az ülés nagyon elöl van ahhoz, hogy csak úgy lezseren beledobjam magam, ám pillanatok alatt elmúlt az a fejfájás, amelyet a rövid, de intenzív fizikai kontaktus okozott – nem baj, ez az én hibám volt, többször nem fordult elő. Ami zavaróbb, hogy a vezetőre és az első utasra ráhúzott, vaskos perem miatt hiányzik a szabadságérzet, még nyitott tetővel is azt sugározza az autó minden porcikája, hogy én most téged szorosan körbeölellek azért, hogy megvédjelek. Egy kabrió azonban a szabadságról szól, és arról, hogy a hajamat kavarja a szél.

Természetesen csak akkor, ha azt én is szeretném. Ennek megfelelően a hatalmas méretű szélfogó felhelyezését követően – kétkezes mutatvány, röpke egy perc alatt – és fennhagyott oldalablakokkal majdnem teljes szélcsend uralkodik a kétszemélyessé lett utastérben. Ez az üzemmód jól jön a kabriózás igazi szezonjában, tavasszal és ősszel, amikor a nap nem tűz olyan erősen, és a hőmérséklet sem izzasztó, vagy esetleg hűvös. Ilyenkor még egy apró figyelmességgel kedveskedik a 308 CC. Gombnyomásra meleg levegőt fúj az első ülésekben helyet foglalók nyakára, amivel nagyjából +5 fokos külső hőmérsékletig – természetesen felcsavart fűtés mellett – élvezhető a nyitott tetős autózás. A hátsó üléseken is látható a nyak magasságában elhelyezett rés, de ne dőljünk be a trükknek, ez csak szimpla dekoráció, semmi több.

Természetesen gondoltak a hölgy tulajdonosokra is a tervezők, hiszen mégiscsak ők jelentik a fő célcsoportot. Az összes kilincs körömbarát, a csomagtérfedél-lehúzása sem okozhat gondot, a tető- és a négy ablakot mozgató gomb kialakítása azonban már veszélyezteti a műkörmöket

Nyáron – a tűző nap miatt – érdemesebb csukott tetővel, felhúzott ablakokkal, klímás kupéként használni az autót, ilyenkor is remek társ. Nem kifejezetten sportgép, inkább olyan utazóautó, amely könnyed, de magával ragadó módon juttat el céljához. Az 1,6 literes, benzines turbómotoron nem múlna ugyan a dinamizmus, az alapváltozathoz képest több száz kilogrammnyi merevítés azonban tompítja az élményt, de köszönhetően a nagy forgatónyomatéknak, a THP erőforrás egy pillanatig sem erőlködik. Rövid gondolkodás után lódítja meg az autót, attól függetlenül, melyik fokozatban vagyunk. Egyébként ez utóbbi tulajdonságára már nincs igazán szükség, hiszen a formatervező részleg mellett a váltórudazat-készítők is összekapták magukat. Egész jól kapcsolható a hatfokozatú szerkezet, de a túlságosan ráérős szinkrongyűrűk még mindig akadályozzák a gyors váltásokat.

Remek motor az 1,6-os turbó, már évek óta zsebeli be az Év Motorja címet kategóriájában. Jelen esetben a hatalmas tömeg miatt inkább a nagy nyomatékának örülhetünk, a váltó kapcsolhatósága sokat fejlődött

Az átlagosnál jobb zajszigetelés is csökkenti a vezetési élményt. Hiába pörög könnyedén hétezerig a négyhengeres benzinmotor, a teljesítmény legnagyobb része elmegy a karosszéria mozgatására, nem fecsérlik vérpezsdítő kipufogóhangra a lóerőket. A felfüggesztés meglepően jó kompromisszum, közel sem olyan feszes, mint azt az első úthibákon áthajtva gondolnám, már ötvenes tempónál egészen jól kirugózza az egyenetlenségeket. Az úttartás jó, nem alulkormányzott az autó, hanem négy keréken kezd el sodródni, de ilyenkor gyorsan működésbe lép a kikapcsolhatatlan menetstabilizáló. Kellően pontos és közvetlen a kormányzás a kanyargós hegyi utakhoz is, miközben a parkolásnál se leszünk gondban. A fékek hatásosak, a felnin keresztül nézve azonban furcsának hatnak az alaposan túldimenzionált porvédő lemezek.

Ilyen tetővel ennél nagyobb rakteret nem nagyon remélhetünk

Akkor remekel igazán a Peugeot 308 CC, ha megelégszek azzal, amit első pillanattól kezdve nyújt, tehát felesleges azzal próbálkoznom, hogy sportos tempóban terelgessem a kanyarokban, felesleges azon izzadnom, hogy pontosan odaérjek a megbeszélésre. Kabriózok. Ami igazán nagy szám az autóval kapcsolatban – a vételáron kívül – hogy ezt az év túlnyomó többségében tudja. A tekinteteket mágnesként vonzó vonalvezetés, a minőségi beltér, valamint a 156 lóerős turbómotor indokolhatja a tesztautó 8,8 millió forint feletti vételárát, meg az a tudat, hogy a vetélytársak is legalább ennyit kérnek a hasonlóan gazdagon felszerelt autókért. Azokban viszont nem találkozhatunk bőrözött műszerfallal és légsállal, viszont esetenként jobb a szabadságérzet.

Sikerült úgy kialakítani a karosszéria hátsó részét, hogy az nem tűnik túlméretezettnek az autó elejéhez képest. Dögös részletekkel vadították meg a formát