A Ford, ami megmentette a Mustangot

Nézd meg bármelyik Mustang Mach E bemutatót vagy tesztet, illetve alattuk a kommentszekciót. A legtöbben ízekre tépik az autót, mondván szégyent hoz a Mustang névre. Megmondom őszintén, jómagam sem tartom igazi Mustangnak, de azt be kell látnom, hogy nagyszerű marketingfogás volt a vágtató vadlovat rápattintani. Itt jegyezném meg érdekességként, hogy már 1969-ben is létezett Mustang E néven egy modellsorozat. Ám ebben az esetben az e az economy, tehát a gazdaságosság jelzőjeként szolgált, nem az elektromosságot jelölte. Akkoriban a gazdaságosság azt jelentette, hogy az autó orrában 4,1 literes, soros hathengeres motor dolgozott, 155 lóerővel. Ebből csak 50 darabot gyártottak, lehetséges, hogy már mindet felőrölte az idő vasfoga. Na, de a kis kitérő után kanyarodjunk vissza a fő vágányára. A Mach E ugyanis kimondottan szép a Mustang történetében fellelhető vakvágányokhoz képest. Sokaknak már a második generáció is furcsa, amelyet pont az 1973-as olajválság kellős közepén mutattak be, a harmadik generáció esetében viszont tényleg igaz, hogy messze esett az alma a fájától. Legalábbis formailag biztosan.

Akkoriban igencsak nehéz helyzetbe került a kékoválos márka. II. Henry Ford épp visszavonult, Lee Iacoccát elcsábította a Chrysler, a fő formatervező, Eugene Bordinat pedig felmondott.

Eközben a megszokott ügyfélkör már nem vásárolt autót, a helyüket a fiatalabb generáció vette át. Viszont a nagy V8-asokra megcsappant az igény a szigorodó környezetvédelmi normák és a megugró üzemanyagárak miatt, illetve a biztosítótársaságok is drágulással vették el a fiatalabb vásárlók kedvét a „big blockoktól”, erre egyáltalán nem volt felkészülve a vállalat. Úgyhogy minden adott volt egy jó kis csődhöz. Szerencsére ez nem történt meg, de mit tett a Ford? Amit minden diák, aki dolgozat közben elakad. Átkukucskált a padtárs papírjára. Ebben az esetben ez azt jelentette, hogy a Ford szépen megnézte, mit csinál a Honda és a Toyota, akiknél jóval szebben alakultak az eladások. Ott pedig azt látta az amerikai óriás, hogy kis kétajtós, elsőkerék-hajtású autókat is forgalmaznak, amelyekkel a fiatalabb vásárlóközönséget lehet célozni. Döntött hát a Ford és a Toyota MR2, valamint a Honda CRX nyomdokain megalkotta az EXP-t, ami egy orrmotoros, fronthajtású, kétajtós kis kupé lett, fura formával. Az 1981-es Chicagói Autószalonon kiállították a Ghia stúdió által tervezett, szintén kétüléses Mustang RSX (Rallye Sport Coupé) mellé, ami nem kevésbé volt furcsa szerzet. Persze az EXP kupéból létezett Mercury változat is, amelyet az Indy 500-on felvezető autóként is használtak, ez volt az LN7. A Mercury egyébként látványosabb, kétsoros, tízlyukas hűtőmaszkot kapott, míg a Ford csak két csíkot. Mindkét típus az Escort padlólemezére épült, és független kerékfelfüggesztéseket kaptak hátul is. Az EXP orrában 1,6 literes, négyhengeres OHC motor dolgozott 80 lóerővel, ezt pedig transaxle kialakítású, négyfokozatú manuális váltó továbbította a kerekek felé. Volt olyan korabeli teszt, ahol 5,4 liter/ 100 km fogyasztást értek el vele autópályán, ami az akkori (és a mai) USA-ban elképesztően kicsinek számított. Szóval 1982-ben már a piacon volt az autó. Abban az évben a Ford eladásai majdnem 20%-ot zuhantak, s az eladott autók száma nem érte el a 900 ezret. Az EXP az első modellévben 98 256 példányban fogyott. A csúcsfelszereltségű Mercuryból pedig 35 147 darab. A Ford több eladással számolt, de azért ezek a számok is jónak számítottak. Az 1983-as modellévben érkezett az ötfokozatú manuális, illetve a háromsebességes automataváltó, valamint a szériában kínált üzemanyag-befecskendezés. Emellett az üzemanyagtartály méretét is megnövelték 49 literre. Azonban az eladások meredeken zuhantak, abban az évben még húszezer EXP-t sem tudtak eladni, a Mercury pedig csak 4528 darabot adott el a saját változatából. Az LN7 értékesítését be is fejezték még abban az évben.

Tűzoltásként turbósították az 1,6 literes motort, ami így már 120 lóerőt tudott. Ez meg is dobta kicsit az eladásokat, 1984-ben már kicsit több, mint 23 ezer darabot adtak el belőle.

Aztán 1985-ben olyan extrákkal is felszerelték az autót, mint az elektromosan állítható tükrök, a szervokormány, a többfokozatú ablaktörlő, az AM/FM rádió, illetve a fűthető hátsó ablak, az eladások pedig 26 ezer példány fölé nőttek. Egy évvel később jött a ráncfelvarrás, ami eltüntette a „bugyuta béka” tekintetet, helyette jött a téglalap fényszórós dizájn, bár ez a kor divatjának megfelelt. A motort leváltották az alumínium hengerfejes 1,9 literes négyhengeresre amely 90, 106, vagy 115 lóerős lehetett. Ezekhez a korábbi négy- vagy ötfokozatú manuális, illetve a háromsebességes automata váltót kapcsolták. Ekkor úgy tűnt bevált a frissítés, hiszen az eladások átlépték a 30 ezer darabot, ami még mindig nem érte el a Ford várakozásait, de így is hasznot termelt az autó. Ráadásul a Mustang eladásai bezuhantak. De mi köze volt a Mustang jövőjéhez? Hát az, hogy a Ford úgy látta, leáldozott a nagy, hátsókerék-hajtású kupék ideje, és át kellene térni az elsőkerék-hajtásra, illetve a kisebb motorokra. Ezért a negyedik generációt már az EXP-hez hasonlóra tervezték volna. Itt a történet kettéágazik, mert egyes források szerint az Escort alapjára kezdték fejleszteni az új Mustangot, más források viszont a Mazda MX-6-ot említik, hiszen akkoriban a Ford a Mazdával közösködött.

Ami biztos, hogy hamarosan kiszivárgott ez a terv, és hatalmas botrányt kavart a Mustang rajongók körében. Százezrek adtak fel levelet a Fordnak, amelyben melegebb éghajlatra küldték a menedzsereket, mérnököket, mindenkit. Állítólag a kereskedésekben ragadt Mustang készletek felvásárlásba is belekezdtek az ügyfelek, akik talán azon is felbátorodtak, hogy csökkenni kezdtek a benzinárak.

Úgy tűnik a felháborodás akkora hullámokat kavart, hogy a Ford végül meghátrált és a hagyományos értékek szerint tervezte a negyedik generációt, így hát szegről végről az EXP-t nevezhetjük a Mustang megmentőjének. A Mazda vonal azért tűnik egyébként hihetőnek, mert az 1987-től Escort EXP néven forgalmazott autó utódja végül a Probe lett, ami viszont Mazda alapokra épült és kilenc éves gyártása alatt közel négyszer több készült belőle, mint az EXP-ből.