Hirdetés

Arany középút – SEAT Ibiza teszt

SEAT Ibiza 1.0 TSI Style teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

A leglogikusabbnak tűnő felszereltségben és dinamikus turbós benzinessel vallott hazai körülmények között az ötödik generációs SEAT Ibiza.

Végre hosszabb távon, hazai utakon próbáltuk az új Ibizát. Ahogy a Leon az Atecához, úgy az Ibiza az Aronához idomul, illetve inkább a SUV-k alakultak a hagyományos testvérekhez

Ötödik generációjába ért, minden eddiginél érettebb a SEAT Ibiza. Az időtlen idők óta olcsó-Polóként ismert spanyol kisautóból mára 5,4 milliónál is több példány fogyott, a siker pedig nem véletlen. Továbbra is az egyszerűséget képviseli, minőségével és kiállásával mégis meggyőzőbb lehet sok szegmenstársánál. Közel 10 centit gyarapodott a szélessége a negyedik generációhoz képest, többek között ennek tudható be masszívabb kiállása, amúgy pedig 2 mm-rel rövidebb és mindössze 1 mm-rel magasabb, tehát szinte változatlan. VW-csoport szinten újdonságként tekinthetünk rá, hiszen az anyacsoport jól ismert MQB padlólemezének A0 változatát a nem csak spanyolnak mondott, de ott is gyártott kisautó kapja meg először. Most az alapnál eggyel jobb, vagyis inkább bővített Style felszereltségi szinten próbáltuk az Ibizát, ahol kizárólag a 95 lovas turbós háromhengeres TSI-vel érhető el. Meggyőző volt.

Az Ibizán debütál először a felfelé ívelt hasú fényszóró, a ledes menetfények esetünkben csökkentett méretűek, mindössze egy háromszöget alkottak a sarokban

Még a Style felszereltséghez is feláras a ledes hátsó lámpa, de erre a farra tekintve minden fillért megér

Az előd karcsú karakterét klasszikus ferdehátú kockasziluett vette át, de azért nem olyan durva a helyzet, mint Giugiaro első Ibizájánál. Csupán követik a VW-csoport által diktált dizájnvonalat, a far apró lámpái és a hátsó lökhárító például kiköpött Polo. Az orrát azért sikerült megismerhetőre faragni, határozott oldaltörései pedig kifejezetten jól mutatnak a feláras misztikuskék metálfényben. Esetünkben a fényszóró nem, csak a sarokba szorított, háromszög alakú menetfény, valamint a hátsó lámpák voltak ledesek, mindkettőt feláras extraként kapta a tesztautó. Hiába a 4,7 millió forint listaáron (kedvezménnyel 4,35 millió), Style szinten marad az egyszerű szériakülső, de persze az Ibiza is vagányítható, egész sportos kiállást kölcsönözhetünk neki, akár 17 colos felnikkel, főleg FR-ként. Azért a mi 15 colos keréktárcsáink sem mutatnak rajta rosszul, a ballonosabb gumikkal legalább komfortosabb volt a futás. Egyébként egyszerű a futómű is, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, így zajos, ennek ellenére csak több emberrel lesz kemény a futás, alapvetően egész jól veszi a városi, de még az országúti kihívásokat is.

Lehet, hogy a ballonosabb abroncsok teszik, de a kisautóktól szokatlan, összeszedett kiállása van. Határozott élek törik az oldalát, a C oszlop előtt élesen ível felfelé az ablak, hátul ülve azért így is jó a kilátás

Merészen tört vonalait végre az utastérbe is átvezették, a steril körítésnek köszönhetően teljes műanyag belsővel is mutatós a SEAT kisautójának beltere, az Ibiza partihangulatához azonban több vidámság kéne és nem a németes merevség. Egyáltalán nem bántóak a műanyagok, bár puha borítás csak az ajtókönyöklőkre jutott, a tetőkárpiton pedig felüti fejét a spórolás ördöge. Kontrasztszínként belül szürkét használtak, csak az Xcellence-hez jár a bézs belső, a kormány érdekes módon maradt a régi. Előre terjeszkedett a kabin, láthatóan rövidebb a motorháztető, ráadásul 95 mm-rel nagyobb a tengelytáv, ami az utastéren is érződik. Az első térérzet kisautó szinten pazar, hátul már szűkösebb, nekem például épp támlatámasztós a lábtér, cserébe nagyobb a csomagtér, mint az megszokott a kategóriában, de még az elődnél is 63 literrel nagyobb. Ami pozitív meglepetés volt, az a hátsó fejtér, 185 centimmel kényelmesen elfértem.

Hideg, steril a belső, hiába spanyol. Lehet, hogy csak az én tudatomban, de a minimalista belső igényességet sugall, így alapból is vonzó az Ibiza belseje, pedig szinte kivétel nélkül olcsó műanyagokat találunk

Bőrözött és vékony a kormány, nagyon jól vezethető vele a könnyű Ibiza, többek között a jól hangolt szervónak is köszönhetően. A kamu varrásokat kár volt erőltetni, így viszont érezhetjük, hogy nem egy Polót vettünk, „csak” egy Ibizát

Az Ibiza már legalapabb kivitelével is manuális klímás, ráfutássegédes, első elektromos ablakos – hátul kurblis, bár ez a kisautók közt a mai napig nem furcsa – és érintős, de monokróm infotainment képernyős. Legutóbbiból a Style már színeset ad, bár elég pixeles a kicsi, csupán 5 col átmérőjű érintőképernyő felbontása. Egyébként gyors, átlátható, már navira előkészített a SEAT Media System Color rendszere. Praktikus a középkonzol, számtalan tárolóval, okostelefontartóval, USB-vel, 12 volttal és pohártartókkal, a multikormány pedig könnyen társunk lesz a hétköznapokon, bár a műcérnákat nem erőltettem volna. Extraként kaptuk a digitális kijelzős automata klímát, a Driver csomag részeként pedig a Style szinthez is rendelhető tempomatot. Az utastér egyetlen negatívumaként az elálló biztonsági öv csatolóját lehetne említeni, ami buta pozíciója miatt elhúzza tőlünk az övet. Hát most na, valamit azért el kellett rontani a Polóval szemben.

Műanyag tör műanyagot az ajtókon, mégis jó ránézni. A könyöklők puha bőrt kapnak

Világosabb részletekkel dobták fel a puha, kevés oldaltartást adó szövetüléseket. Hátul kisautós a lábtér, a fejtérre nem lehet panasz

Kimaxolták, 999 köbcenti a VW-csoport jól ismert 1.0 TSI motorja, nálunk az Ibizához kapható gyengébbik, de nem csenevész 95 lóerős változatban járt. Háromhengeres létére meglepően kulturált, talán már túlságosan is. Semmi visszacsatolást nem kapunk a motortérből, annyira halk, alapjáraton azt sem érezzük, hogy dolgozik-e, vagy már rég leállította a stop-start, ami az Ibiza minden motorjához alapként jár. 1500 fordulat/perc alatt rezonáló hangot hallat, nem szívesen esünk alá. Kb. kétezres fordulatra épül fel a turbónyomás, ahonnan már nagyon finoman és dinamikusan dolgozik. Óvatosan kapjuk meg a turbó tolását, a váltások közben a turbólyuk minimális, bejövős a karaktere. A 95 lóerő pont olyan sok egy kisautóhoz, mint amilyennek hangzik, tökéletesen elégnek bizonyult, sőt, egész jót tud lépni magasabb fordulatokon.

Turbós ezresével igazi városi besorolóművész, Volánbusz-tipró, hiszen egész gyorsan kapjuk meg a turbó jóakaratát

Ahogy az Atecát is konfekciónak éreztem, az Ibiza is azt a csomagtér méretet adja 355 literével, amit körülbelül szabványnak tekinthető a kisautók között. A padló alatt a pótkerék is gond nélkül elfért

Pontos, rövid úton járó, könnyed a váltó, jó érzés a golflabda fejjel kapcsolni, bár a kuplungja elég érzéketlen. Hosszúak a sebesség-kiosztások, ahogy azt manapság az 5 fokozatú kézi váltóknál legtöbbször elkövetik, hogy autópályán se ordítson a technika. Városban így elég szinte csak hármasig váltanunk, a fordulat pedig a megengedett autópályatempónál is épp 3000 fordulat/perc, bár mindig ugyanolyan halk, így akár lehetne magasabb is, az sem zavaró. Egyébként pont 130 km/h-ig lőtték be a gyáriak, addig nagyon finom, felette már erősödik a rezonancia. Nagyon vegyes, félig autópályázós, félig városi tesztátlagunk 5,6 liter/100 km lett, ami nagyon baráti.

Korán kéri az elváltást a fedélzeti komputer váltásjelzője és bírja is az alacsony fordulatot, pedig 1500 fordulat/perc alatt szenvedősnek hangzik. Csak magasabb fordulaton jön elő a szokásos TSI-féle mély morgás

Hirdetés

Meglepően finom részlet a műszerfal oldalába nyomott SEAT felirat…

…ahogy a csomagtérnyitó is

Pedig kollégám felkészített, ő már a hazai menetpróba után mondogatta, hogy az új Ibizával bizony nagyot lehet szerpentinezni. Kanyarokban tényleg elképesztően stabil, a menetstabilizátora pedig mindig pont akkor fogja az ívbelső kerekeket, amikor alulkormányzottá válna. Mikor elmenne az orra, ő finoman elvesz a gázból, így pont, hogy a fenekét dobja, tehát ívre fordít saját magától. Azért továbbra sem nevezhető sportos autónak, de nem is olyan sallangmentes, mint azt az anyacégtől megszoktuk. Ráadásul mindössze 1047 kiló, amit a vékony falak is jól mutatnak, így durva belegondolni, mit lehetne elérni a beltér kitisztításával. Nem is gondolnánk mennyit számít a minimális tömeg, a kategória legmozgékonyabbja nem véletlenül a Swift. Jó lesz, ha az FR változat hivatalosan is megkapja az új 1,5 literes TSI Evót, a motorpaletta első négyhengeresét, ami még az új Golfot is már-már sportosan vitte.

Azért nem egy rejtett Cupra, de lehet vele élvezeteset is autózni, csupán tiporni kell egy keveset. Segítségünkre van a menetstabilizátor, a tömegelosztás hibátlannak hat

Praktikus a középkonzol, hasznos infókkal szolgáló az infotainment. Utóbbi akár a Style felszereltséghez is feláras tolatókamera képét is mutató, a kamerához ráadásul parkolóradar is jár

A súlyos anyagiakra térve: 4 759 240 Ft listaáron a Style felszereltségű ezres turbós Ibiza, a mi extrázott tesztautónk már 5 330 180 Ft. Ez soknak hangzik, azonban komoly kedvezménnyel is számolni kell: tesztalanyunk ajánlati ára 4 145 235 Ft, ami azért már jóval barátibb. Ha valaki szívómotorra hajtana csak a Reference alapszint jöhet szóba, utóbbival szemben a Style felszereltség felára – tesztalanyunkhoz hasonló háromhengeres turbómotorral – mindössze 150 000 Ft. A minimális árkülönbség oka, hogy alig tér el egymástól a két szint kínálata, csak a kanyarfénnyel ellátott ködfényszórók, a már színes infotainment, a bőrkormány és a színre fújt kilincsek, valamint a tükörborítás jelenti a különbséget. Időközben egyébként az Ibiza emelt változata is bemutatkozott Arona néven, hasonló vonalvezetéssel és motorpalettával, ám a szívó nélkül, valamint nagyobb külső dimenziókkal és csomagtérrel.

Kell a kisautó-piacnak az Ibiza, az olcsóbb japánok és a túlárazott németek között félúton tanyázik. Hosszú és rövidebb távokon is szerethetőnek bizonyult

Hirdetés

Hozzászólások

  • 2017.10.27. at 16:08
    Permalink

    Semmi bajom nincs a 3 hengeresekkel, van 2 ilyen autóm. A 3 hengeres dízelem A2 1,4TDI nagyon szépen kiegyensúlyozottan megy alapjáraton is. Kevésbé jönnek át a vibrációk is (kormánykerék, stb.), mint Pl. sok 4 hengeres dízelnél (kiegyensúlyozó tengely). A benzines 3 hengeresem kicsit szerényebb, de tökéletesen működik (japán).

  • 2017.10.27. at 16:08
    Permalink

    Próbálj ki egy mai játék 1.4 -es turbóst! A sima 1.4-es Rió után kicsit csodálkozni fogsz majd, de szerintem az 1literes turbóson is elcsodálkoznál, hogy mit tud midenféle agyonpörgetés nélkül is.
    A turbótól meg mindenki annyira fél, hogy fú lassan majd cserélni kell…
    Hagyjuk már!Egy átlag magyar mennyit is megy az autójával évente? Talán 15ezret, és akkor már sokat is mondtam.
    Egy mai benzines snassz turbója kis odafigyeléssel 300ezret-et elmegy.Akkor hány évet is kell autóznod, hogy cserés legyen?Kb 20évet…

  • 2017.10.27. at 16:08
    Permalink

    Nagyon tetszik ! De sajnos balkáni fizetésből 15-20 évig használnék egy autót. Ezért a WW-Konszern motorjai számomra sajnos felejtősek. Akkor inkább 1000X az Új KIA RIO az legalább NÉGYHENGERES szivó. Agyrákot kapok a mai felhúzhatós játék turbómotoroktól
    ezzel azért szerintem sokan vagyunk igy, akik hosszú távra terveznek .Persze az az én bajom hogy nem tudok 5-8 évente autót cserélnil !

  • 2017.10.27. at 16:08
    Permalink

    persze, h nagyobbat, csak sporolnak 😀 a kerékjárati ív is nagyobb lett…18cal néz ki értelmesen [url]http://go.redirectingat.com/?id=83015X1540104&site=autoexpress.co.uk&xs=1&isjs=1&url=http%3A%2F%2Fcdn2.autoexpress.co.uk%2Fsites%2Fautoexpressuk%2Ffiles%2F2017%2F03%2Fdsc_4972.jpg&xguid=e868aa6d370f0869b96b1979eb887682&xuuid=fd8f8621fc36392e37ee15aa1a3b7323&xsessid=b5751be93f97bc660354ec03c97df66e&xcreo=0&xed=0&sref=http%3A%2F%2Fwww.autoexpress.co.uk%2Fseat%2Fibiza%2F98453%2Fnew-2017-seat-ibiza-pictures%230&pref=https%3A%2F%2Fwww.google.hu%2F&xtz=-120&abp=1[/url]

    akinek nem számít az “agilisság” vagy sportosság, annak a 17 is jó szerintem, azzal sem nézne ki bután.

  • 2017.10.27. at 16:08
    Permalink

    Fura hogy a 15-ös kerék ennyire “ballonosnak” hat, valszeg. ez az alap és nagyobb kereket terveztek neki, de hogy a belépő modell (bár a style nem az) ára minél alacsonyabb legyen aládobtak egy kisebb kereket. Érdekes hogy ez a /65 a /60 helyett még egy centit sem jelent a gumi oldalfal magasságban mégis mennyire látványos – és még mondják hogy a méret nem számít 🙂

    (úgy néz ki hogy egy 18-as kereket simán alá lehet dobni….)

  • 2017.10.27. at 16:08
    Permalink

    gyenge motorok minden gyártónál vannak és erőltetik, szóval ez nem kirívó. a turbós meg más gyártónál is tönkre megy egységsugarú júzernél, egy jó szervíz apropó a turbó. fogyasztói társadalomban élünk, ha jól tudom.

    régen volt ballonos gumim, de azóta csak peres, egyszerűen számomra kibírhatatlan, h nem érzem annyira közvetlenül a kormányt,gépet és ringatózik mint egy hajó (a magamutogatásra vannak diszkós,szpineres idióta felnik inkább, ahhoz meg nem kell nagynak sem lennie 😀 ). ára megvan, bár kevesebb gumit/anyagot tartalmaz, így érthetetlen számomra, h miért drágább. legyen meg a választási lehetőség mindenkinek persze, de szerintem a ballonos rengeteget ront a menettulajdonságokon.

    beltérre mindig gázabb volt, de ez felszereltség függő is, egy fr vagy cupra-ban azért jó dolgok vannak már.

  • 2017.10.27. at 16:08
    Permalink

    A mostani VW motorpaletta úgy, ahogy van egy rakás szemét.

    A ballonos gumiknak viszont kifejezetten örülök, mert szembemegy azzal az ostoba, magamutogató trenddel, hogy már egy gyufásdobozra is 18-as kereket terveznek, mert sz mutat jól. Szerintük.
    Csak hát elképzelem, amikor 3-4 év használat után le kell(ene) cserélni a gumikat, és a parasztnak leesik az álla, hogy 140.000 Ft egy szett, és akkor még csak a nyárit cserélte le.
    Amikor először láttam utcán új Ibizát, azt gondoltam, “végre egy izgalmas külsejű, nem csak vállalható, de vágyható Seat”. Aztán eszembe jutott, hogy a VW-gyár maradék szemetéből rakják össze (a beltér épp olyan is), az ülések még a legalja Fiat Stilo-hokedlinek is alámegy, és a motorkínálat…
    Mindegy is, valószínűleg ez az utolsó Seat Ibiza. Annak meg elmegy.

  • 2017.10.27. at 16:08
    Permalink

    “Ha valaki szívómotorra hajtana csak a Reference alapszint jöhet szóba, utóbbival szemben a Style felszereltség felára hasonló motorral mindössze 150 000 Ft.”

    Ennek csak szerintem nincs értelme?

  • 2017.10.27. at 16:08
    Permalink

    1.5tfsi-vel élhető lesz, ez a 95 lovas meg kuka. volánbuszt…meg öreg skodákat,suzukikat tud ez max megizzasztani :DDDD
    az ilyen ballonos kerekektől meg már ránézésre is hányingerem van (a himbálózástól).

Vélemény, hozzászólás?