Átverés a BMW M5?

Noblesse oblige, de német autó lévén talán stílusosabb az Adel Verpflichtet kifejezés, azaz a nemesség kötelez. De mire is? Jobb, ha nem kertelünk, a BMW M5 bizony arra való, hogy - elcsépelt kifejezéssel élve - sportosan elegáns köntösbe bújtatva oktasson, bebizonyítván a világnak, Münchenben mesterfokon űzik az autóépítést. Az M5 nem egy szimpla BMW az 5-ös sorozatból, amire ráaggattak egy új lököst, hatalmas beömlővel imitálva a motor légszomját, és hatásvadász célzattal alágurítottak négy malomkeréknyi felnit is. Nem, ez a kocsi a BMW tudásnak kvinteszenciája, voltaképpen egy vaskos átverés, de pozitív értelemben, és az M5 utánozhatatlan varázsa éppen eme álcázásban rejlik. Egy széria 5-össel szemben látványra csak decensen sportosabb, olyan, mint Usain Bolt öltönyben – látszik, hogy „tud valamit”, ám ez csupán akkor derül ki, ha a versenypályán eldördül a startpisztoly, vagy zöldre vált a lámpa. Lehet, hogy erre a kijelentésre most sokan csóválják a fejüket, lévén, ez a BMW az utcán is csőre töltött fegyver, de akik így gondolkodnak, azok sajnos nem értik ennek a modellnek a lényegi mondanivalóját. Az M5 mindig is „kraftos” gép volt, jól gyorsult, lassult, kanyarodott, de nem véletlen, hogy Münchenben most nem szálltak be a bajor-sváb tengely vonalában dúló lóerő-háborúba. Nincs 600 paripás álomhatár áttörés, se mellé löttyintett, szirupos marketing maszlag, ellenben az 560 lóerős V8-as köré úgy építettek meg mindent, hogy a maximumot lehessen kihozni az autóból. És ez nagy szó!

A száraz menetteljesítményeket már korábban is tudtuk, de álljanak itt újra: 0-100 km/óráig 4,4, 200-ig kereken 13 másodpercet mutat a stopper, a 250 km/órás végsebesség-limitet pedig kérésre (M Driver's csomag felárért) kiiktatják, és csak 305 km/óránál blokkolja a száguldást az elektronika. Aki az Autobahnon akar vigyorogva gyorsulgatni - mint ahogy mi is tettük a BMW 1-es nemzetközi bemutatóján -, és élvezni a V8-as dübörgést, annak voltaképpen nincs több mondanivalónk, garantálhatóan nem fog csalódni. A külsőségekről is felesleges sokat beszélni, tudjuk, hogy az M modellek krómozott díszlécek helyett fekete kiegészítőket kapnak, az aerodinamikailag optimalizált karosszériaelemek feldobják ugyan a látványt, de az M5 nem lesz általuk harsány magamutogató, és vannak egyedi felnik, illetve fényezések, amelyeket csak ehhez az autóhoz kínálnak. A kerekek egyébként alapáron 19 colosak, és opcionálisan 20 colosokra cserélhetők. Ám a lényeg belül rejlik, és itt nem az utastér értendő, amely még annyi eltérést sem mutat a mezei 5-ös sorozathoz képest, mint a karosszéria: a váltókar körüli gombokon kívül csak néhány apró részlet árulkodik, hogy „ő” az igazi, és nem egy M csomagos 520d-vel van dolgunk, amely a maga nemében azért nem rossz ám. Az M5 a lemezek alatti technikával tesz szert behozhatatlan előnyre – nem csak házon belül.

Soros hatos, V8, V10. A motoroknál ez volt az évtizedeket átívelő törzsfejlődés, de egy valamiben nem volt pardon: ezek kivétel nélkül pörgős szívómotorok voltak, és önálló fejlesztések. Ehhez képest most borult a papírforma, mert a 4,4 literes, 32 szelepes V8-as alapja a szériamodelleknél is tetten érhető, és újdonság a feltöltés, amelyet két, maximum 1,5 bar nyomással dolgozó turbóra bíztak. A BMW minden trükköt bedobott, hogy az ínyenceknek egy szavuk se lehessen, így a turbók középen, az egymással 90 fokot bezáró hengersorok között dolgoznak, és nem oldalt, ehhez persze speciális szívó- és kipufogórendszerre volt szükség, de a legkedvezőbb gázreakciók elérése érdekében a mérnökök örömmel éjszakáztak. További finomság a VALVETRONIC folyamatos, szívó- és kipufogóoldali szelepvezérlés, a közvetlen (200 bar nyomású) befecskendezés, a szélsőséges igénybevételhez igazított hűtő- és kenőrendszer, és ki tudja, mi mindent zsúfoltak még volna bele az amúgy Euro5-ös gépbe, ha nem szólnak fentről: fiúk, aztán a hatékony dinamikáról nem ám elfeledkezni! Így került hát az EfficientDynamics (Hatékony Dinamika) jegyében megvalósításra a fékenergia-visszanyerés, és a turbók ellenére az M5 stop-start elektronikával is büszkélkedhet. A végeredmény pedig lenyűgöző. A 6000-7000 1/min közötti fordulatszámon ébredő 560 lóerő mellett már 1500-as fordulatnál rendelkezésre áll a maximális 680 Nm forgatónyomaték, és ez 5750-ig meg is marad, de az igazi bravúr, hogy az új M5 erősebb és gyorsabb a korábbi V10-esnél, mégis 30 százalékkal alacsonyabb a fogyasztása. Persze, mi is tudjuk, hogy a 9,9 literes átlagot úrvezető nem produkálja a valóságban, és a 232 g/km szén-dioxid kibocsátás is inkább elméleti jelentőségű, de ezek akkor is tiszteletet parancsoló értékek.

Ha tényleg Usain Bolthoz hasonlítjuk az autót, akkor elmondható, szíve és tüdeje ennek is rendkívüli, de nem csenevész a lába, kvázi a futóműve? Nem. A BMW nem tette meg azt a szívességet, hogy Stuttgartban és Ingolstadtban humorforrás legyen a túlmotorizált és fékezhetetlen M5, sőt, a Nürburgringen elért köridők szerint éppen a teljesen áthangolt, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futóművel, a fékkel és a kormányzással alkottak nagyot, amelyek a motor irdatlan erejét képesek szédületes menetdinamikává alakítani. A hétfokozatú, dupla kuplungos, kormányról is kapcsolható M DCT Drivelogic automataváltó normál D és sportos S üzemmódot ismer, de ezeken belül további 3-3 állásban még finomhangolható, akárcsak a Comfort, Sport és Sport-Plus állásokat ismerő, változó áttételű Servotronic kormány. Az M5 esetében szériafelszerelés a kormány beállításaival rímelő dolgokra képes elektronikus vezérlésű lengéscsillapítás, míg a cseresznye a torta habján az ugyancsak elektronikus Active M önzáró differenciálmű, amely képes arra a bűvészmutatványra, hogy a nyomaték 100 százalékát akár az egyik, akár a másik kerékre zúdítsa rá a hajtott hátsó "tengelyen", a mindenkori legjobb erőátvitel érdekében. A kormány M gombja eddig sem volt ismeretlen: a vezető kedvenc konfigurációja memorizálható volt, és egy pöccintés után az M5 ledobta láncait. Nos, most már M1 és M2 gombok állnak rendelkezésre, tehát az utcai beállítás mellet ott lehet készenlétben az akár a hétvégi, pályás mókához ideális összeállítás is.
A BMW M5 gyakorlatilag minden, a szériamodellekből ismerős biztonsági és komfortjellegű opcióval ellátható, bár alapellátmánya eleve magasabb szintet képvisel. A sportváltozat esetében többek között nem fizetős tétel az adaptív bi-xenon világítás, a négyzónás automata klíma, a vezető és utas oldali ülésfűtés, valamint a színes, M specifikációs Head up Dsiplay, amely például a fordulatszámot, és a váltási pontokat is mutatja a szélvédőre vetítve.