BMW 118i és 120d miniteszt 

Valóban zöld az új 1-es BMW, hiába kapott a korábbiaknál izmosabb motorokat, a paletta fogyasztása mintegy tizedével csökkent. Noha a kínálatban egyelőre csakis négyhengeres motorok szerepelnek, teljesítményükkel már ezek is untig elegendők

Maradtak az előző nemzedék alapvonásai, de a részletek kivétel nélkül frissek

Arra most még nem tudunk választ adni, hogy miként viselkedik magyar utakon az új 1-es BMW, ám arról számot adhatunk, hogy miként hazájában, azaz Németországban. A tapasztalatok előtt azonban tekintsük gyorsan át, hogy mennyire is új az 1-es.

Gyakorlatilag teljes mértékben, hiszen az először 2004-ben megjelent s az óta csak kisebb frissítésekkel karbantartott széria idén második generációjába lépett. A formának csak az alapvető, „bakancs-formája” maradt meg, de a részletek és a 8,5 cm-rel növelt (4324 mm) hossz, a 1,7-tel növelt (1765 mm) szélesség és a 3 cm-rel toldott, 2,69 méteres tengelytáv is újak. A magasság változatlanul 1421 mm, a nyomtávok azonban nőttek, elöl 51, hátul 72 milliméterrel. Ami pedig a hátsó utasoknak a legkedvezőbb hír, lábterük 2,1 cm-rel nőtt, annak pedig nyilván mindenki örül, hogy a csomagtér 30 literrel, 360 literesre hízott, s immár felárért 40:20:40 arányban is osztható, magyarán akár 4 felnőtt is nekivághat egy síelésnek az egyessel.

Nem csak tengelytávjával friss a padlólemez, a korábbi, MacPherson első felfüggesztést a kategóriában unikum, kettős keresztlengőkaros váltotta fel, a hátsó multilink pedig szintén a kínálat krémje. A lengéscsillapítók opcióként hangolhatók − utóbbihoz az alapáron járó Eco Pro-kapcsoló használható, mellyel mindegyik verzióban beállítható az alacsony fogyasztást tanácsokkal és az elért többlet-hatótáv kijelzésével is segítő üzemmód.

Továbbra sem óriási a beltér, de érezhetően nőtt a helykínálat. Ennek megfelelően elöl-hátul jól el lehet férni az utastérben

Szellőző és 12 V-os csatlakozó a hátsó utasoknak is jár, ugyanakkor jól látható, hogy a kardánalagút miatt a középső lábhely erősen korlátozott

Motorpalettáját tekintve az új 1-es abszolút divatmodell: csakis közvetlen befecskendezésű, turbós és a korábbiaknál a benzinesek tekintetében kisebb egységek sorakoznak. Az utóbbi, 1,6 litereseknek állítólag semmi közük sincs a Mini 1,6-osához és a gyár inkább a korábbi 135i-t is hajtó 3,0 literes, soros hathengeres turbós benzines leszármazottjának mondja. Meg kell azonban jegyezni, a hengerűrtartalmak, de még a furat, löket méretek is teljesen egyezőek az 1,6-osok között, így feltételezhető, hogy az amúgy könnyűfém blokkok azonosak, s inkább az egyéb ínyencségek, például a változó (Valvetronic) szelepvezérlés, illetve a dupla Vanos (szívó és kipufogóoldali vezérműtengely-állítás) az, ami a nagy-tesótól érkezett.

A benzinesek esetében a szerényebbik (116i) 1,6-os 136, az izmosabb (118i) 170 lóerős. Méretükkel és nyomatékukkal mindenképp felülmúlják a benzineseket a 2,0 literes, változó geometriájú turbós dízelek, de a belépő (116d) 116 lóerejével a kínálat alapmodelljének számít; az erősebbek közül a 118d 143, a még izmosabb 120d 184 lóerős. (Részletes adatok táblázatunkban!) Alapesetben mindegyik motor 6 fokozatú manuális váltót kap, opcióként a kategóriában teljesen egyedülálló módon, mindegyik motorhoz kérhető a 3 évvel ezelőtt a 7-es sorozatban debütált s mára a 3-as kivételével mindegyik BMW-ben megtalálható, 8 fokozatú ZF automata váltó is.

Többféle betéttel és központi kijelzővel kérhető a műszerfal, a kormány elektromos szervós, alapesetben is közvetlen, felárért változó áttételű

Csak elöl palacktartós az ajtózseb, miként a műszerfal, az ajtók betétei is szabadon konfirgurálhatók

Természetesen nem csak a hajtáslánc tartogat a luxusautók világából ismerős berendezéseket, a fedélzeti elektronikák sora is hemzseg tőlük. Szerepelhet például fedélzeti wifi, akár a sebességkorlátozó és „előzni tilos” táblákat felismerő és azokat a műszerfalra vetítő kamerarendszer, sávtartó és a ráfutásos balesetektől óvó elektronika, valamint holttérfigyelő-rendszer is. A navigáció nem csak az akár 8,8 coll átmérőjű központi kijelzőn, hanem a műszerek közötti egérmozin is adhat sávinformációt – akár az aktuális lezárások, sávnyitások feltüntetésévél – legalábbis Németországban, ahol minderről megfelelően értesül az autó, illetve az autós.

A németországi BMW-tesztnapon a gyári jóltartás szerint a csúcsmodelleket vezethettük, ami a benzines vonatkozásában persze épp csak annyit jelent, hogy nem az alapverziót. A 170 lóerős 118i az EfficientDynamics, azaz Hatékony dinamika által vezérelt (például mindenképp stop-start elektronikás) kínálat legtorkosabb tagja a maga 5,9 l/100 km vegyes fogyasztásával és 137 g/km szén-dioxid emissziójával. Az utóbbi értékekhez még feltétlenül hozzá kell tenni, 7,4 másodperc alatt 100 km/órára gyorsuló, 225 km/óra végsebességű, extrém méretű, 18 colos abroncsokkal szerelt autóról beszélünk, ami valóban iszonyatosan gyorsít és magasabb tempónál is nagyon elemében van. A próba során egy percig nem sirattuk a korábbi, 2,0 literes benzinest, ez a 170 lóerős 1,6-os turbó még a sportos vezetőknek is untig elegendő. A német autópályákon és szerpentineken élményautózás közben érzés alapján meg nem lehetett állapítani, hogy „csaknem alap”, 1,6-os viszi a mintegy 1,3 tonnás, de egyáltalán nem nehézkes autót. A hosszában épített orrmotoros és a kompaktok között egyedülálló módon hátsókerékhajtású ötajtós ugyanis hihetetlenül agilisen mozgott – ebben persze része van az extrém gyors kanyartempókat is guminyiszorgatás és oldaldőlés nélkül teljesítő, ugyanakkor az úthibákat (legalábbis a németeket) még az elöl 225/40 R18, hátul 245/35 R18 gumiabroncsokkal is jól csillapító futóműnek is.

Kívül-belül különbözik az alap, illetve a Sport és Urban Line 1-es. Megkülönböztető jegyek a vesék bordái, az első lökhárító légbeömlői és a felniválaszték is

Láthatóan nőtt a csomagtér, új opció a síelők által kedvelt 40:20:40 arányú támladöntés

Már a 118i-vel is sikerült megkóstolni, (a sebességkorlátozás nélküli német autópályán), hogy bizony a 160-180 km/órás tempó séta az egyesnek, a csúcsdízellel még komolyabb tapasztalat adódott. Az extrém hosszú áttételezésű, 8 fokozatú automata váltóval a csendesen járó dízel szinte kéri a tempót, a 184 lóerős blokk a 380 Newtonméteres, 1750-2750 1/perc között ömlő nyomatékával magas tempónál is extrém mód gyorsít és vehemenciájából a 228 km/órás végsebességéig nemigen veszít, 200-ról is szinte katapultál. Ritka lehetőség, de most adódott, kiderült milyen végsebességénél az 1-es BMW: higgadt, mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne 230 alá belőni a sebességmérőt. A futómű akkor is nagyon stabil, az elöl-hátul tárcsás (természetesen ESP-vel felügyelt) fékrendszer nem fogy ki erejéből és a tempóhoz mérten a menetzajok is visszafogottak, 160-ig pedig elenyészők.

Senki más nem kínál 8 fokozatú automata váltót a kompaktok között, sőt, egyelőre még egy kategóriával feljebb sem

Frissítésével bizony fényévnyit fejlődött az 1-es, a luxuskategóriában is csak néhány éve megismert extrákat, sportkocsis menetjellemzőket kínál kompakt, városban is leparkolható, átlagtermetűeknek ugyanakkor elegendő helykínálatú, korrekt kidolgozású utastérben. Persze nem olcsón, a már a hazai piacon is kapható, F20 gyári kódú, egyelőre csakis ötajtós széria 6,69 és 8,64 millió forint közötti alapáron kínálkozik.

Bár a fontosabb dolgok (6 légzsák, klíma, elektromos ablakok, riasztó, távirányítós nyitás és indítás, stb.) alapáron megvannak, extrákra bőven lehet költeni, ugyanis a kínálat hosszú, sok egyéb mellett két egyedi „Line”, azaz modellvonal is választható, a nevéhez illő Sport és a prémiumosságot sulykoló Urban nem csak beltéri elemeivel, hanem kívülről, első lökhárítóival, légbeömlőivel és opciós kerekeivel is különbözik egymástól – a BMW ugyanis jól tudja, a kényes vevők szájuk ízére formált járgányra vágynak. Ők az új 1-essel most nem nyúlnak félre.