Az öröm tiszta vizű forrása

Kezdjük rövid MX-5-történettel. Az Egyesült Államokban kezdetektől fogva Mazda Miata néven forgalmazott típust 1989-ben mutatták be a japánok, a jól ismert bukólámpás frontrésszel. A próbálkozás enyhén szólva bejött, a gyártás tíz évig folyt, és a második generációnál nagyon okosan egy tökéletesített, és nem gyökeresen átalakított autó került piacra. A lendület 2005-ig tartott, és ekkor a Guinness World Records hasábjain már az állt az MX-5 neve mellett, hogy a világ legnépszerűbb (értsd: a legnagyobb példányszámban értékesített) roadstere. A 2006-os modellévre a Mazda teljesen átalakította a kocsit, állítólag az összes csavart kicserélték, ám az időközben klasszikussá érett formatervtől nem mertek látványosan elszakadni; megmaradtak az arányok, és a technikájában megfiatalodott MX-5 csak annyit változott, hogy ne lógjon ki a Zoom-Zoom filozófiának behódoló márkaarculatból. A harmadik generáció újdonsága az elektromosan működtethető, opcióként rendelhető kemény tető (Roadster Coupe), míg jelen tesztünk aktualitása egy szolid ráncfelvarrás, amely háromévente általános szinte minden japán gyártónál.



Az iménti bevezetőben többször is olvasható a roadster szó, a kabriót viszont kínosan mellőztük – nem véletlenül. Ennek magyarázata roppant egyszerű: ha az autóban elöl és hosszában található a motor, a hajtást a hátsó kerekek kapják, és az utastér maximum kétszemélyes, akkor roadsterről beszélünk, amely önálló műfaj a nyitott kocsik között. A korábbi évtizedekben az angolok számítottak e terület szakértőinek - egy Triumph TR6 még ma is könnyeket csal az autórajongók szemébe -, de a szigetország járműiparának csillaga leáldozott, az MX-5 pedig átvette a ragyogás szerepét a kicsi, mozgékony, jól vezethető és főként megfizethető sportkocsik piacán. A karosszéria arányai hétköznapi embernek szokatlanok. A négy méteres hosszúságot alig meghaladó MX-5 lapos (124 cm), ugyanakkor széles (172 cm), és a vaskos kerékjáratok szinte kiáltanak a nagyobb könnyűfém felnikért. Ennél több optikai beavatkozásra egyébként nem is lenne szükség, a forma úgy tökéletes, ahogy van.





Beülni már átlagos testalkattal sem könnyű, pláne felhúzott tetőnél, a kígyómozgás azonban megéri, mert új dimenzió nyílik meg előttünk. A Mazda roadster utastere - hála az égnek - passzentos, a vezető ölében a kormány, a partnertől széles és magas kardánalagút választ el, gyakorlatilag a padlón ülünk 10 centire az aszfalttól, és mindehhez az intimitáshoz nagyban hozzájárul a vászontető feketesége, amely érzetre tovább csökkenti a teret. És hogy miért jó mindez? A hangulatért, amely az élmény elválaszthatatlan része! Az MX-5 nem terpeszkedésre, dőzsölésre való, arra ott vannak a luxuskabriók; és igen, a kétméteres langaléták utálni fogják, már csak azért is, mert a fejük kinyomja a csukott tetőt, nyitva pedig a szélvédőkeret felett néznek előre – sorry, legyen egyszer jó valamiért átlagosnak lenni. Szóval férőhely nem sok van, ellenben a holmikat szépen el lehet pakolni. A szerény kesztyűtartón kívül az ajtón félliteres palacknak alakítottak ki mélyedést, a burkolaton hálós zsebet is találni, de nem ezek a lényegesek. Az ülések közötti pohártartós rekeszen kívül zárható doboz van a hátfalon (innen nyitható a benzintank fedele), és a Challenge kivitelhez alapáron jár két további zárható tároló az üléstámlák mögött. A jelképes csomagtartó két normál méretű utazótáskának elegendő, és őszintén szólva, ennél többre nincs szükség. Ha nagyon szorít a helyhiány, vásárolhatunk csomagtartóra szerelhető bőröndtartót, ami nem csak praktikus, de stílusos is.





Az összeszerelési minőség nagyon jó, extra igényes anyagokat viszont nem találni az MX-5 fedélzetén. Minden burkolat fekete műanyag, a túlzásba nem vitt díszítés a mai gyakorlatnak megfelelően fémhatású plasztik, ám ennek megvan azon előnye, hogy az utastér könnyen takarítható, és egy nyitott kocsinál ez inkább előny, mint hátrány. A széria bőrkárpitozás ugyanilyen kettős mérce áldozata, alapvetően izzasztó viselet, de a szövettel ellentétben nem szívja magába a port. A felszereltség automata klímával, ülésfűtéssel, légzsákokkal, menetstabilizálóval, kipörgésgátlóval és még sok egyéb aprósággal hozza a kötelezőt; amit a magasabb komfortszintű - és motorfüggő - Revolution ad, azok nélkül vígan lehet élni, még a BOSE hifi és Xenon fényszóró sem hiányzott, a gyári halogén este remekül világít. Amit az erősebb változatból irigyeltünk, az a Recaro ülés, a Bilstein gátlókkal fűszerezett sportosabb futómű, valamint az önzáró differenciálmű, de elgondolkodtató, hogy mindez (plusz 36 LE és 20 Nm) megér-e másfél millió forintot? Szerintünk nem.





Minden száraz adatnál vagy cifra körmondatnál többet mond, ha leírom: a teszthét alatt szinte a Mazdában aludtam, a végén pedig közel 1800 kilométerrel adtam vissza. Mázlistaként az időjárás is nekem dolgozott: vállalva az eső kockázatát, eleve kora őszi időpontot kértem, mert kánikulában csak a magamutogató sznobok cirkálnak nyitott tetővel, miközben a csúcson járatott légkondicionáló ellenére szénné égnek a tűző napon. A számításom bejött, ragyogó hetet fogtam ki! Egy roadster tavasz végén vagy ősz elején az igazi, amikor nem sokkal 20 fok felett van a hőmérséklet, a napsugarak ereje nem bántó, és a langyos szellő borzolja a hajat. Az MX-5 vászonteteje két mozdulattal villámgyorsan kezelhető; a jobb kéz hüvelykujjával egy másodperc alatt oldható a központi retesz, és ebből a fogásból a következő másodpercben már repülhet is hátra a vászonsapka – ennyi. Becsukni sem sokkal bonyolultabb, kiszállni nem szükséges, tehát nem ázunk bőrig, ha hirtelen elkap a zuhé. Felhúzott ablakokkal és szélterelővel akár autópályán is meg lehet tenni hosszabb-rövidebb szakaszokat tető nélkül, attól függően, kinél hol húzódik a tűréshatár.






A mazdások szamurájokat idéző Jinba Ittai szlogennel jellemzik sportkocsijuk vezethetőségét, ami anno a ló és lovasa tökéletes összhangjára utalt. A gyengébbik MX-5 lovakkal nincs eleresztve, az 1,8 literes négyhengeres csak 126 lóerős, ehhez ráadásul 6500-ig el kell forgatni, és a szűken 170 newtonméteres forgatónyomaték is az átlagnál magasabban, szám szerint 4500 környékén jelentkezik. A menetteljesítmények papíron ugyancsak nem kiemelkedők (0-100 km/h: 9,9 sec, végsebesség 195 km/h), a kis Mazda vezetése közben mégis fülig érő szájjal vigyorgunk. Csalás vagy ámítás? Nem. A trükk abban áll, hogy az autó tokkal-vonóval nincs 1200 kg, a súlypont alacsonyan van, és a tengelyekre 50:50 százalékban jut a terhelés, egyszóval a körülmények majdnem ideálisak. Soha nem érezni, hogy gyorsulásnál hátba vág az ülés, de 3000 felett szépen húz a kis motor, a csuklóból pakolható váltóval öröm a munka, a kuplung férfiasan kemény, a kormányzás precíz, a feszes futómű kanyarokért kiált, és ezen kívül van még valami, ami az MX-5 sajátja. Ez pedig a sebességérzet, ami mindennek az alapja. Csukott tetővel is megfigyelhető a jelenség, de igazából nyitva páratlan az érzés, amikor 80-as tempónál legalább a másfélszeresét gondolja az ember; kvázi nem kell az autó belét kitaposni ahhoz, hogy élvezzük a vezetést. Annak a kormánynak, futóműnek és féknek, ami az MX-5 alatt van, meg sem kottyan a 126 lóerő.
[BANNER type="1"]




Fogyasztás? Vessenek rám követ, nem tudom, az egyik kirándulás során 300 kilométerre 17,56 liter ment bele - ez tuti, mert eltettem a blokkot -, tehát nyugis cirkálással 6 liter alatt is elgurul, várossal együtt az átlag 8-9 liter lehet. A fenntartás tehát nem katasztrofális, és van egy jó hírünk, miszerint a Mazda nem méri aranyáron az MX-5 nyújtotta élményt. Ehhez a motorhoz a Challenge a legmagasabb felszereltség, és amint említettük, ebben gyakorlatilag minden fontos tartozék benne foglaltatik, a bruttó végösszeg pedig 6,67 millió forint. Lehet osztani, szorozni, de felesleges, mert ennyire jól vezethető, hátsókerekes, ráadásul külsőre is mutatós roadstert egyetlen konkurens gyártó sem kínál – megkockáztatjuk, hogy némely esetben drágábban sem.