Fontos, hogy megy, a többi mindegy? – Jaguar I-Pace

Korainak tűnik, de így érte meg - Jaguar I-Pace EV400 AWD SE teszt

Elsőként lépett piacra a Jaguar a prémium SUV-k között, de a korai érkezésnek ára van. Állakat szakít a gyorsulása, igazából ez egy sportautó, a körítésre már keveseknek lesz ereje figyelni.


Erősen bezuhantak a dízelmotoros prémiumautók eladási számai, helyettük még keresik a benzineseket a Jaguarnál, de a hazai képviselet szerint azokból is leginkább a V8-as megy. Nincs ez másként a globális piacot tekintve sem, erre persze készültek a Jaguar-Land Rovernél is, és szinte minden erejüket ráfektették a márka legelső villanyautójának fejlesztésére. Elég erőltetett is volt a beetető marketing, mindenhol is lehetett látni az álcázott I-Pace prototípusokat és nem nagyon volt titok sem a kinézete, sem a teljesítménye már a bemutatóra. Nagyot akartak csapni az asztalra, akkor már jó ideje kapható volt a Tesla Model S és a Model X is, tudni lehetett, hogy egy kisebbel készülnek, szóval érdemes volt nem ugyanazokra a kategóriákra gyúrni. Így lett az I-Pace egy kupétetős négyajtós, középkategóriás méretű emeletes, SUV-nak gúnyolt gombóc, amire végső soron nem rossz ránézni, csak nehéz behatárolni.
Különleges a formaterv, lényegében szabad kezük volt, egy gördeszkára azt építettek, amit akartak. Egy csinos szedán nem érdekelt volna senkit, pedig az lett volna igazán elegáns, nagy SUV-nek pedig ott az F-Pace, amit szintén tudni kéne eladni. Nincs baj ezzel a behatárolhatatlan formával, amit az I-Pace kapott, beszélnek róla, mert furcsa, különc, így divatos is. Egyébként tényleg van benne valami megkapó, lehet, hogy csak az ismert csinos részletek miatt.

Aerodinamikailag egy elég nagy csemege, magas, ezért olyan trükköket használtak, amitől a levegő számára nem tűnik akkorának.

Az egész orrán keresztül megy a menetszél a szélvédő felé, majd egy tisztességes légterelőn keresztül távozik az autó mögött. Akkora légbuborék alakul ki az autó mögött, hogy nem kellett hátsó ablaktörlő. Szerintem ezt túl is tolták, mert egy mosás utáni tempós M0 kör után is vizes maradt a hátsó ablak, de csak az. Behúzódnak a kilincsei, ledesek a cicaszemű fényszórói, magas a feneke, úgy 20 centivel alacsonyabban ez a fazon egy elég csinos sportautót adna.
Már a kilincset meghúzva megvan a jaguaros vastag anyaghasználat érzet, az ajtó csapódása is masszív. Az első csomagtérfedéllel, ami 27 liternyi rakteret takar az orrában, kicsit más a helyzet, nagyot kell rá csapni, hogy bezáródjon. Vicces, mert szinte az összes külföldi tesztvideóban látható, hogy félig nyitva maradt a külső felvételeken, ez leginkább a gyenge műszerfali visszajelzésnek tudható be. Annál ugyanis az autót hátulról látjuk egy képen és pirosra színezi azt az ajtót, amelyik nyitva van, na, ezen az első csomagtérajtó egy pár milliméteres sávban látható, nekem is csak véletlenül tűnt fel. A minőséggel egyébként ennél több gond szerintem nincs, jó azt érezni egy autóban ma, hogy van benne anyag és ebben a Jaguarban nagyon is érezni. Szinte mindent bőrbe húztak, nagyon csinos a kormány az egészen apró közepével, a kapcsolók érzete hibátlan, a varrások pedig sokat egyenesedtek a prototípusok óta.
Beszálláshoz lejjebb engedi magát a légrugós futómű, off-roadozáshoz viccesen magasra is lehet emelni egyébként, de fontos tudni, hogy a két végpontban irdatlanul felkeményedik. Középállásban vállalható, de még a kisebb, 20 colos felnikkel is kínosan kemény, már legalábbis akkor, ha egy pihentető luxus villanyautót vizionálunk az I-Pace-t látva.

Jaguarként a sportosságot tartották fontosnak, amivel így tökéletesen passzol az első villanyautójuk a márka arculatához.

A kemény futómű érdeme, hogy oldaldőlés szinte nincs, a légrugók megakadályozzák, hogy az úthibák nagyot szóljanak, de az érzet attól még átjön és óvatos gurulásnál is nagyokat dob az autón. Máskülönben pedig bitang jó oldaltartást ad, szemtelenül nagyot lehet vele kanyarodni, pláne, hogy a súlypontja a fenekünk alatt van. A kormányzás súlyos, nem pont az az egyujjas, meg kell markolni rendesen, ezen a ponton is elég vaskos érzet jön át rajta.
Hirdetés

A padlólemez egyetlen hatalmas akkumulátor 90 kWh-nyi kapacitással. Ezzel elvileg 409 kilométert tehet meg egy töltéssel, a reális valahol 350 környékén mozog, ami már messze nem a fájdalmas kategória. Tölthetőség szempontjából elvileg 100 kW-os a maximum, ilyen töltő a teszthét alatt nem esett útba, az 50 kW-os köztéri e-Mobi töltőkkel pedig nem működött. Maradt tehát a 7 kW-os AC töltés a maga 13,5 órás teljes töltési idejével, de igazság szerint a teszt alatt bőven elég volt az éjszakai normál hálózatról való töltés is, 20%-ról így is feltornázta 60-ra reggelre, ami közel 200 kilométeres hatótávot jelentett. Ez a szint persze már nem a megélhetési villanyautózás,

aki komolyan gondolja, annak mindenképp szüksége lesz otthoni fali töltőre és a töltőpontok tökéletes ismerésére.

Felkészültséget kíván a villanyautózás itthon, amíg nincs minden sarkon töltő, de már messze nem olyan rossz a helyzet, mint pár éve volt. Így egy ilyen I-Pace, amivel egyébként a Balaton oda-vissza megjárható egy töltéssel, már masszívan élhető.
Nagyon fontos a teljesítménye, elöl-hátul egy-egy 200 lóerős villanymotor dolgozik, majdnem 700 Nm nyomatékot teljesítenek az első pillanattól kezdve. A 4,8 másodperces 0-100-as sprint fizikai megterhelés az emberi szervezetnek, állszakító látvány a többi közlekedőnek. A mennydörgés nélküli villámlásnak persze ára van, a fogyasztás nálam nem ment 25 kWh/100 kilométer alá, pedig nem is nyomtam neki mindig.

Hatalmasat gyorsul, és a futómű miatt nevetségesen nagyot lehet vele autózni teljesen hangtalanul.

Persze, érezni a súlyát, és tudja tolni is az orrát, de leginkább irdatlan, ahogy mozog és kellően precíz is. A menésre nagyon rágyúrtak, azt hiszem, ez lehetett a cél. Bár a hajtás általában jól működik, finom indulásnál érezni kellemetlen döccenést és a lejtőn való hátralgurulását is nehéz hová tenni, a visszagurulás-gátlóján még lenne mit dolgozni.
A hardverbe nehéz belekötni, az I-Pace autóiparilag egy elég korrekt munkának tűnik. Mindig a megfoghatatlan egységekkel van gond a márkánál - és másoknál is, ami az autó szoftveres részét jelenti. A hajtás ügyetlenségein vélhetően lehetne javítani a programsorok átfésülésével, a fedélzeti elektronikák virtuális agyára viszont ráférne egy csere.

Brutálisan gyorsan történik minden mozgás az autóval, ezzel szemben fájdalmasan lassan telik az idő odabent.

A multimédia, a műszeregység és a klímakonzol kijelzője lassan bootol, jellemzően már elindultunk, mire a hőmérséklet állításra lehetőségünk adódik. Csinos és szerintem ötletes megoldás a húzható, nyomható, tekerhető klímaállító, de az is lassú, folyton oda kell néznünk, hogy sikerült-e a művelet. Hébe-hóba kapcsolt be a tolatókamera, parkolás közben többször maradt az orrkamera képét mutatva, a 360 fokos nézet pedig csak egy apró kép a kijelző szélén.
Jó benne ülni, kényelmesek az ülések, és nagyon nagy a hátsó lábtér. Praktikus is az utastér, a középkonzol rekeszeit átgondoltan alakították ki, van külön hely a telefonnak és minden egyéb csetresznek is. Látványos az üvegtető, ám nincs rajta roló, helyette vastagon be van sötétítve, a tűző napon azért mégiscsak egy két négyzetméteres sütőlap lesz belőle, amivel a légkondi nehezen tud mit kezdeni, erről az opcióról letennék.

Hiányzik a klasszikus gépérzet, de nem kétlem, hogy komolyabb időt lehet vele autózni, mint egy F-Type-pal.

Az I-Pace még bírja is a hajtást, ugyanis mindkét motor és az akku csomag is külön hűtést kapott. Remek az összeszerelés és a minőségérzet, a szoftveres botlások rontanak az összképen sokat. Korán került a piacra, így lehettek vele elsők és kaphatta meg az Év Autója címet is.
A mechanika nem tűnik rossznak és a karosszéria is remek, a szoftveres hibákon pedig bármikor javíthatnak, így pedig máris nem tűnik annyira fájdalmasnak az a néhány bosszantó hiba. Az I-Pace ebben az összeállításban 33 millió fölötti árcédulát visel, amiért egy végtelenül sportos, helyi emissziómentes vasat kapunk. Érthető, ha valakinek ez instant szerelem, márpedig több mint 10-en már meg is kapták itthon a kifizetett I-Pace-üket. Akkora rá a kereslet, már a kategóriára való tekintettel, hogy 10-15 darabot még készleten is tartanak belőle. Tökéletesen ültették át a márka génjeit egy homlokegyenest más kategóriába, mint amit eddig képviseltek, sajnos az összes jellemző hibával együtt. Az elkészült termék mégis remek összhatást kelt és elismerő bólintásra ad indokot, mivel

az első lépésük a márka jövője felé határozott lépésnek tűnik.

Értékelés
Pozitív
Masszív felépítés, jó minőségérzet, különleges látvány, sportautós menetteljesítmény, különleges megoldások
Negatív
Gyenge szoftverek, lassú multimédia és klímakonzol
Árak
Tesztmodell alapára
29 862 000 Ft (2019.08.19.)
Tesztautó ára
33 343 740 Ft (2019.08.19.)
Műszaki adatok
Teljesítmény:
294 kW (400 LE)
Nyomaték:
696 Nm
Gyorsulás 100 km/h-ra:
4,8 s
Végsebesség:
200 km/h
Méretek
Hosszúság:
4682 mm
Szélesség:
2011 mm
Magasság:
1565 mm
Saját tömeg:
2208 kg
Össztömeg:
2670 kg
Terhelhetőség:
462 kg
Tengelytáv:
2990 mm
Karosszéria-kivitel:
városi terepjáró (crossover)
Csomagtér:
656-1453 l
Belső szélesség elöl:
1540 mm
Belső szélesség hátul:
1530 mm
Belmagasság elöl:
890-940 mm
Belmagasság hátul:
960 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
265 mm
Ülőlap hossza elöl:
530 mm
Ülőlap hossza hátul:
490 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1210 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1050 mm
Csomagtér magassága:
430-620 mm
Csomagtér hossza:
930 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1850 mm
Raktérnyílás szélessége:
1050 mm
Raktérnyílás magassága:
750 mm
Motor és váltó
Motor:
Elektromos
Sebességváltó:
fokozatmentes automata sebességváltó
Nyomaték:
696 Nm
Teljesítmény:
294 kW (400 LE)
Menetteljesítmény
Végsebesség:
200 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
4,8 s
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
64 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
63 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
66 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Vélemény, hozzászólás?