Francia nyelvlecke? Citroën C4 1.2 PureTech teszt

Amikor a csúcsmotor is háromhengeres - Citroën C4 1.2 PureTech Shine Plus teszt

Az új C4 egy nagyon kényelmes autó, igen megosztó - de legalább érdekes - formatervvel. Néhány részletében viszont egyenesen olyan, mint egy filmtrilógia utolsó része, amit csak a rajongóknak forgattak le. Vajon megállja a helyét önálló sztoriként is?

Vannak autómárkák, amelyeknek valamiért nagyon fontos kitűnni a tömegből. A Citroën egyértelműen ilyen: jól bizonyítja ezt az igen rendhagyó, kategorizálhatatlan új C5, vagy az általunk épp most tesztelt C4 is. Már az első pillanatban tudatja veled, hogy te most nem egy megszokott autó kulcsát tartod a kezedben, elég kívülről ránézni. Merész első ügyesen teszi egyedivé a morcosító szemöldöknek tűnő menetfény, körbeműanyagozva és megemelve pedig épp csak annyira van, hogy ne lehessen besorolni sem a crossoverek, sem pedig a hagyományos kompaktok közé.

Kicsit olyan, mintha nem csak egy autód lenne, hanem egy műtárgyad is, minden részletével valami újat akartak mondani.

Látszik továbbá, hogy a kényelem az egyik elsődleges szempont volt, a tesztautó anyagminősége például mindenhol - ahol valaha logikusan hozzáérne bárki - kiemelkedő, konkrétan prémiumautós még a hátsó ajtókon is. Ilyet egy Golf semmilyen felszereltségben nem tud, ez tény. Az egyedi megoldások bent is folytatódnak: nem ismeretlen, hogy a Citroën megpróbálja megreformálni az autó fogalmát és működését, emlékezzünk csak vissza a BX facelift előtti indexkapcsolójára, vagy az első C4 kormánykerekére. Megesik, hogy az ilyesmi nekem is bejön, de előfordul, hogy csak fogom a fejem, és azt kérdezgetem magamtól: Miért?! Ebben a kocsiban az utóbbi a helyzet a műszeregység-kijelző kapcsán. Ez volt az első a sok kis apróság közül, ami zavart az autóban. Általában a kijelző környékén, vagy a kormányon találjuk meg a műszeregység vezérlőgombjait, itt viszont a két bajuszkapcsoló végén - ahol annak idején a Renault Twingo vagy épp a Kangoo dudája volt - találunk egy-egy gombot, s ezekkel lépkedhetünk az igen korlátozott mennyiségű információ közt, amit kirakhatunk magunk elé. Komoly erőfeszítésbe tellett például az átvétel után addig eljutnom, hogy egyáltalán sikerüljön megtalálni benne a napi számlálót, a nullázása legalább már egyértelműbb, ha egyszer megtaláltuk a gombokat és megértettük a kétgombos rendszer működését.
Hirdetés
Amint ezen a sikerélményen túltettem magam, elkezdtem menni vele, ami különleges élmény volt. Árkategóriájához és méretosztályához képest egy nagyon kényelmes autó, ez tagadhatatlan. És itt nem csak a remekül eltalált fűthető, elektromosan állítható, bőrözött masszázsülésekről, meg az egyszerűen kezelhető, a kabint pillanatok alatt felfűtő vagy lehűtő kétzónás klímáról van szó. Bármin átlibben a futóműve, mégis jó az úttartása, kellően erős, ráadásul jól meg is indul, ha kell. 130 lóereje mellé hangja is van, jól áll neki a morgás, ám ha csendben lenne, talán eltitkolhatná turbós-háromhengeres-benzines mivoltát a motor, hiszen sokakat zavar a hangja, de nekem épphogy tetszik az ilyesmi. Az autóval párszáz kilométernyi plafonig pakolt pályázással kezdtem, így azonnal megismerkedhettem a nyolcadik sebességi fokozat csodájával. Az új C4 100 kilométeres óránkénti sebesség felett és szinte kizárólag sebességtartáshoz kapcsolja ezt az áttételt, ekkor (100-nál, nyolcadikban) a fordulatszámmérő - amit szintén nagyjából lehetetlen megtalálni a két bajuszkapcsoló-gombbal - mindösszesen 1600-as értéket mutat. A váltója a városban egyébként kicsit lassú és öntörvényű, de csak ha nem azt csináljuk, amire ő már előre fel van készülve. Amíg viszont szót értünk az autóval, és úgy használjuk, ahogy ő szeretné, addig észrevétlenül kapcsolgatja a fokozatokat. Helykínálata az utastérben teljesen rendben van, ám a csomagtartója a konkurenciához képest jóval kisebbnek érződik. Itt szól bele az egyenletbe szerintem a padlólemez, amelynek korlátait a Stellantisnál is ismerik, nem véletlenül tervezték más alapokra a Peugeot 308-asát. Nekem például ez a kocsi már nagyon magas, túlságosan crossoveres lett, főleg ahhoz képest, hogy régen a C4 egy alacsony modell volt. Persze ha te éppen ezt keresed, akkor tetszeni fog, ebben biztos vagyok. Ráadásul - ha már a puttonynál tartunk - ebben a C4-ben még pótkereket sem találni a duplafenekű csomagtartó alatt, egy mélynyomó bitorolja a tartalékabroncsnak szánt helyet. A hangrendszere egyébként semlegesen, néha már túl hibátlanul szól, ha lehet ilyet mondani. Sohasem torz, semmi sem sok benne, viszont éppen ezért hiába tud extrém hangos lenni, teljesen el tud tűnni a háttérben. A zene csak úgy ott van és nem érzed úgy, hogy "üvöltene", még akkor sem, ha a szomszéd autóban is tőled hallgatják: nagyon könnyű vele hangosabbnak lenni a kelleténél.
Hirdetés
Nem tudom, hogy a C4 magassága teszi-e, de az autópályán kívül egyszerűen nehezemre esett jó fogyasztást elérni vele, ott is csak a hihetetlenül hosszú nyolcadik fokozat tett csodát szerintem. 130 körül, tempomattal 7,5 literrel sikerült beérnie, országúton viszont meglepetésemre alig fél literrel evett kevesebbet, igaz bőséges forgalomban sikerült próbára tennem. Városban 8 liter alá csak hosszú, esti, szinte teljesen forgalom és közlekedési lámpa nélküli időszakban sikerült leimádkoznom, ehhez is komoly odafigyelésre volt szükség. Főleg mivel a start-stop rendszere egyszerűen sohasem volt hajlandó együttműködni velem. Ha te is az a fajta vagy, aki szeret lassan kigurulni a lámpához, akkor te sem fogsz tudni szót érteni vele, ezt garantálhatom. A kigurulás ugyanis ismeretlen fogalom a C4-nek: ilyen esetben a rendszer vitorlázás helyett járó motorral hagyja gurulni a kocsit addig, amíg el nem éri az 5 kilométeres óránkénti sebességet. Ekkor határozott rántással leállítja a motort, viszont ha a kerék nem áll meg teljesen 1-2 másodpercen belül, az elektronika azt hiszi, hogy mégsem állunk meg, és újra elindítja a motort, a folyamatos lassulás és az egyértelmű megállási szándék ellenére is. Nálam ez az újraindulás - ha nem figyeltem oda erre tudatosan - minden egyes alkalommal körülbelül a megállás pillanatában történt - ismét határozott rántással - majd az egész pirosat végigvártuk járó motorral. Hiába, nagyon nehezemre esik feleslegesen nyomni a gázt, majd nagyot fékezni egy laza odagurulás helyett, amikor látom előre, hogy piros a lámpa. A másik dolog, amit nem tudtam megszokni, hogy amíg a legtöbb autó a leállítás utáni első ajtónyitáskor kapcsolja le a rádiót, a C4 már rögtön a leállításkor. Meg akarnád várni a kocsiban a haverodat/feleségedet/gyerekedet, akiért jöttél, és amint végez, csak beszáll és már mentek is tovább? Ez a C4 hifijének nem opció, majd vársz csendben. Persze, lehet kommentelni, hogy nagy ügy, miért zavar ez engem ennyire, vissza kell kapcsolni leállítás után, és kész, de a java csak most jön, ez nem ilyen egyszerű. A fejegység - még akkor is, ha kizárólag okostelefon-csatlakoztatással és arról játszott zenével használod - minden egyes alkalommal rádióval indul, és hiába lesz minden eszközön - meg magán a fejegységen is - automatikusra állítva a bluetooth csatlakozás, majd egy perc, mire a hifi összekapcsolódik bármilyen telefonnal, és ekkor is manuálisan kell elváltani a rádióról a bluetooth eszközre az érintőképernyőn.
Hirdetés
Egyszer nagyon siettem és a gyári kihangosítón telefonáltam a kocsiban a csatlakoztatott eszközömről, miközben fel kellett ugranom a lakásomra egy dossziéért. Megálltam az ajtóban, leállítottam a kocsit, majd - mivel azonnal kikapcsolt a fejegység - a fülemhez vettem a telefont. Be sem csuktam a kocsiajtót, beszaladtam, kiszaladtam, 25 másodperc múlva már ismét a C4-ben ültem. Amikor megnyomtam a start gombot - a fülemen még mindig a telefonnal - elkezdett üvölteni a rádió. Még a vonal túloldalán is megijedtek, én meg győztem szabadkozni, hogy mégis mi történt. Vezetés közben telefonálni meg ugyebár nem a legjobb ötlet, így amellett, hogy lehalkítottam a rádiót, tülkön ülve kivártam az egy percet, míg manuálisan át nem tudtam váltani a menüben a bluetooth eszközre, aztán teljes csend fogadott. További legalább 20 másodpercbe tellett, mire rájöttem, hogy én marha, lehalkítottam a váratlanul támadó rádiót, hogy halljam a fülemen a telefont, a némítás meg úgy maradt a csatlakozás után is, ezért nem hallottam a hívást. Ráadásul a rádióval babrálni tolatókamerázás közben sem lehet, így ha hátrafelé kell kiállni egy forgalmasabb útra, akkor vagy elindulsz és az első pirosig nem azt hallgatod, amit szeretnél, vagy még a parkolóban kivárod a csatlakozást, indulás előtt. Nem tudok elmenni emellett, hiszen fele ennyiért a Dacia is tudja, hogy egy hangcuccnak 2021-ben emlékeznie kell, milyen forrásról szólt a zene és azzal kell bekapcsolnia. A hihetetlen kényelmével és a fenomenális anyagminőségével, a korrekt motorjával, na meg a remek hangzású hangcuccal persze könnyedén kárpótolhatna mindezekért, de ezek az idegesítő apróságok nekem egyszerűen nem férnek bele. Valószínűleg ha nem akarnék kigurulni a piros lámpákhoz, nem használnám a bajuszkapcsolók végéről vezérelt fedélzeti számítógépet, rádiót hallgatnék a kocsiban a telefonomon lévő zene helyett, nem telefonálnék folyamatosan és nem várakoznék napi 3-4 alkalommal pár percet leállított motorral az autómban ülve az ismerőseimre várva, akkor ez az egyik legjobb autó lenne, amit valaha próbáltam. Ha neked ezek a dolgok nem fontosak, akkor te épp azt keresed, amit ez a C4 adhat, és csak ajánlani tudom, annak ellenére is, hogy nekem nem sikerült közös nevezőre jutnom vele a teszthét során. Mert tagadhatatlanul jó, de nem nekem. Ezek szerint én nem beszélni francia autók nyelve. Hát te?
Értékelés
Pozitív
Érdekes forma, kényelmes futómű, korrekt motor, jó anyagminőség, prémiumkategóriás kényelmi extrák
Negatív
Zavaró start-stop, nehezen kezelhető műszeregység, kis csomagtartó, rossz Bluetooth kapcsolódás
Árak
Tesztmodell alapára
9 399 000 Ft (2021.05.05.)
Tesztautó ára
9 855 000 Ft (2021.05.05.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1199 cm3
Teljesítmény:
97 kW (132 LE) 5500 1/min-nél
Nyomaték:
230 Nm 1750 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,2 s
Végsebesség:
210 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,8 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4355 mm
Szélesség:
1800 mm
Magasság:
1520 mm
Saját tömeg:
1371 kg
Össztömeg:
1755 kg
Tengelytáv:
2670 mm
Karosszéria-kivitel:
ötajtós/crossover
Csomagtér:
350 l
Belső szélesség elöl:
1420 mm
Belső szélesség hátul:
1380 mm
Belmagasság elöl:
900-1020 mm
Belmagasság hátul:
880 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
250 mm
Ülőlap hossza elöl:
470 mm
Ülőlap hossza hátul:
440 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1200 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1010 mm
Csomagtér magassága:
380-720 mm
Csomagtér hossza:
750 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1320 mm
Raktérnyílás szélessége:
1000 mm
Raktérnyílás magassága:
870 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6d-ISC-FCM
Hengerűrtartalom:
1199 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
automata (8 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
230 Nm 1750 1/min-nél
Teljesítmény:
97 kW (132 LE) 5500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
210 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,2 s
CO2-kibocsátás:
110 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,8 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,4 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2021.05.05. at 12:54
    Permalink

    Jó lenne a cikkben tett észrevételeket eljuttatni a Stellantishoz, lehetőleg úgy, hogy válaszoljanak is rá mert ez kb. minden a csoporthoz tartozó autóban hasonlóan van a Citroentől az Opelig és nagyon sokakat zavarnak, miközben mind csak software-es beállítás. Egy software frissítéssel meg lehetne oldani a már eladott kocsikon is és sokkal boldogabbak lennének a tulajdonosok.

Vélemény, hozzászólás?