Háborús gyermek az első elektromos Peugeot

Nem ma, csaknem 100 éve kezdte az elektromos autókkal való foglalkozást a Peugeot

Bár szinte futótűzként terjed, hogy az új e-208 a Peugeot első elektromos autója, messze nem az, de még csak nem is az útjainkon már több száz példányban futó iOn.


Gyakorló Peugeot iOn használóként mindig felszisszentem, ha meghallottam, vagy olvastam, hogy az új e-208 a Peugeot első elektromos autója, hiszen iOnból több száz fut útjainkon, én 2011-ben teljesítettem már vele Bp-Balaton távot, ami akkor még nagy szó volt, nem mellesleg 2016 óta, azaz csaknem 4 éve van a családban. Ugyanakkor nem is az iOn volt a Peugeot első elektromos autója, ami amúgy leginkább egy átemblémázott Mitsubishi i-MiEV, hanem a szériagyártású autóként 1941-ben debütált VLV. Az elnevezés a Voiture Légère de Ville, azaz könnyű városi autó mozaikszava. A modell kapcsán pedig olyan történelmi összefoglaló érkezett a márkától, ami nem csak a villanyautók, hanem minden, az autók vagy csupán a történelem iránt érdeklődő olvasó számára érdekes lehet. A Peugeot - a második világháború alatt bemutatott - első villanyautóját nem környezetvédelmi megfontolások hívták életre, és méreteit sem megalapozott közlekedésdinamikai kutatásoknak köszönhette, hanem a nélkülözés. A történelem viharában mégis egy igen érdekes és szerethető jármű született.
Az e-208 "elsősége" kapcsán természetesen elmondható, hogy valóban az a Peugeot első modern, saját fejlesztésű, nagy sorozatú villanyautója, ami immár sem helykínálatával, sem biztonságával nem igényel kompromisszumot a belső égésű motoros verziókhoz mérten, 340 kilométeres hatótávjával pedig alaposan rálicitál a VLV-re, vagy akár a ma már a budapesti utcaképet is szinte meghatározó iOnra.
A VLV története nem csupán a második világháborúig, hanem csaknem 100 évvel ezelőttre, még az 1920-as évekig nyúlik vissza. Akkoriban ugyanis ugyanúgy útkeresés előtt állt az autóipar, mint ma, s számos gyártónál jelen volt kísérleti jelleggel az elektromos hajtás is. Utóbbi alkalmazhatósága volt leginkább kérdéses az akkoriban még csupán hagyományos ólomsavas akkumulátorokkal, hiszen a csendes és kipufogógázokat sem eregető villanyautók már az előző század elején is az automobilizmus elitjét jelentették. A belső égésű motortechnológia rohamos fejlődésével azonban a kor műszaki színvonalán nem tudtak lépést tartani. A márka első, valóban sorozatgyártású típusába, a Peugeot 201-be kísérleti jelleggel beépített villanymotor például 25 km/óra átlagsebességre volt képes felgyorsítani az 1929 és 1937 között gyártott szedánt, miközben benzinmotorral akár 80 km/órával is vígan robogott ugyanaz a négyajtós, hatótávban pedig szinten hasonló különbség adódott köztük.
Hirdetés

Ekkoriban nem igazán volt tehát légjogosultsága az elektromos hajtásnak, a negyvenes évekre azonban minden megváltozott. A világháború kitörésekor a Peugeot erősebb motorokkal szerelte fel a kor legmodernebb típusait, a 202-est és a 204-est. Egyes példányok összkerékhajtást is kaptak, a felszereltségi listán pedig megjelentek olyan tételek, mint a légvédelmi fényszóró vagy a géppuska-állvány. Újra belendült a húszas évek végén felfüggesztett haszonjármű-gyártás, a 402 erősebb, 60 lóerős motorral szerelt alvázára épített MK5-össel egyrészt a mentőautók iránti azonnali igényt elégítették ki, másrészt már a háború utáni békeévekre készültek…
A béke helyett azonban a német megszállás következett, az pedig a gazdaság más területei mellett az autóipart is súlyosan érintette. A háborús gépezet az üzemanyagra, az acélra és a gumira is rátette a kezét, a Peugeot-nak tehát sürgősen alternatív megoldást kellett keresnie.

Autóra szükség volt, de olyanra, amely minimális mennyiségű nyersanyagból építhető meg, és minél kevesebb üzemanyagot fogyaszt.

Ekkor jöttek kapóra a bő évtizeddel korábbi fejlesztések: elővették a korábbi villanymotort, és egy parányi, légiesen könnyű karosszériát fejlesztettek köré.
A vékony acéllemezből sajtolt, önhordó karosszériát mindössze két rudazat merevítette – ezt a forradalmi megoldást leginkább az tette lehetővé, hogy az egész jármű alig volt 350 kilogramm. Ennek a felét tette ki az a négy darab 12 voltos akkumulátor, amelyeket az orrban helyeztek el. A 48V-os, 82 amperórás akkucsomaggal akár 80 kilométert meg lehetett tenni egyetlen feltöltéssel; a 3,5 lóerős villanymotorral 35 km/óra sebességre gyorsíthatott a kétszemélyes apróság vezetője. Ezzel alig volt lassabb, mint a vele azonos hosszúságú (2,7 méter) és tömegű (350 kg), 1905 és 1916 között gyártott Peugeot Bébé.
Persze jegyezzük meg, a VLV szériaverziója negyed évszázaddal a Bébé kifutása után, 1941 márciusában mutatkozott be. A közönség józan lelkesedéssel fogadta a hátsókerék-hajtású járművet, amellyel az akkori kommunikáció szerint „kényelmesen közlekedhetünk a városban és külvárosokban. Ebben a környezetben elegendő a sebesség: a Peugeot elektromos automobiljával olyan gyorsan haladhatunk, mint egy gyakorlott kerékpáros, ugyanakkor a legkisebb fáradsággal sem jár használata.”

A folyamatos nyersanyaghiány miatt a tervezett sorozatgyártás soha nem indult be zökkenőmentesen, a kereslet azonban nagy volt a 2,67 méter hosszú, 1,21 méter széles apróság iránt.

Elsősorban a francia postaszolgálat használta, de orvosok és ügyvédek is előszeretettel közlekedtek az elöl és hátul egyaránt keresztben elhelyezett laprugókon rugózó járművön – ők alighanem az olyan finomságokat is nagyra tudták értékelni, mint a hajó alakú hátsó rész vagy az elegáns vonalvezetésű vászontető. Bár első pillantásra úgy tűnhet, hogy az autócska háromkerekű, valójában hátul is két keréken gurult; a nyomtáv azonban hátul mindössze 25 centiméteres volt! A márka beszámolója szerint az ettől kissé billegős VLV vezetése gyerekjátéknak tűnt: mivel sebességváltója ugyanúgy nem volt, mint ahogyan a legtöbb mai villanyautónak sincs, irányváltója viszont igen. Csak a gázpedált kellett nyomnia a sofőrnek – lehetőleg félig, mert a padlógázas gyorsítást csak emelkedők leküzdésére ajánlotta a gyár.

Két év alatt mindössze 377 darab készült az autóból, azután utolérte a megszállás végzete: felső utasításra leállt a gyártása.

Bár technikája és konstrukciója a kényszerhelyzet ellenére modernnek számított, a kisméretű jármű a háború után már nem volt fontos, így gyártását soha nem indították újra. Akár feledésbe is merülhetett volna, ám 2009-ben a Peugeot egy fontos tanulmányautója: a BB1 felidézte szellemét. A mindössze 2,5 méter hosszú, 1,6 méter széles elektromos koncepciójármű legalább olyan bravúros konstrukció volt, mint ihletadó elődje: a parányi karosszériában ekkor már négy utasnak találtak helyet a tervezők, és még így is maradt 160 liternyi hely a csomagoknak. A BB1 két villanymotorja összesen 20 lóerőt fejtett ki, a két hátsó ülés alatt elhelyezett, modern lítium-ion akkumulátorokkal pedig akár 120 kilométert képest volt egy huzamban megtenni. Habár a csomagtér ajtajának felső széléig húzódó szélvédő radikális ötletét nem vette át a BB1-től, a most piacra lépő e-208 méltó utódja lesz elektromos előfutárainak. Abban persze biztosak lehetünk, hogy az újonnan - állami támogatással - legkevesebb 9,9 millió forintos villanyautó a hazai piacon - egyelőre - kevesebbeket fog tudni meggyőzni, mint a legolcsóbb példányaival - természetesen használtan - már 2,5 millió forint környékétől elérhető, a BB1-hez hasonlóan négyüléses, ráadásul nagyobb, 49 kilowattos (67 LE) teljesítményű iOn.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Vélemény, hozzászólás?