Hirdetés

Hanyas vagy? Új Audi A6 teszt

Audi A6 3.0 V6 TDI quattro S tronic teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Ma gyakorlatilag bármi belekrülhet az Audi A6-osba. Így akár luxusautós jegyekkel is felruházható a négykarikás nagyautó. Egy dolgot lehet csak hiányolni: az egyedi formát.

Audi-ismerőnek kell ahhoz lenni, hogy kiszúrjuk az A6 friss generációját. A négykarikás márka modelljeit kevéssé ismerők csak annyit látnak, hogy az egyik limuzinjukhoz van szerencséjük, de ha nincs a méretarány érdekében másik autó mellette, erősen elgondolkodtató, hogy A4-esről vagy akár A8-aról van-e szó

Hátulról sincs sok egyediség az új A6-oson

Az idén debütált negyedik generációs, gyári kódnevén C7-es A6 nem az az autó, amiben kívülről sokat gyönyörködne az ember. Nem azért mert ne lennének finom vonalai, hanem mert azokat már A4-estől A8-asig betéve ismerik az Audi-hívők, akik pedig nem a márka fanatikusai, a tetőívre hátulról átlósan pillantva talán azt sem ismerik fel, hogy új sorozatról van szó. A far persze egyértelműen friss, de erőteljesen az A8 vonalait hozza. Ha valami jellegzetesnek mondható, az épp a teljesen Audi-konform orr-rész. Egyetlen dolog, a 490 ezer forintos LED-es főfényszóró az, ami azonnal azonosítja az új A6-ost. Szép ívet rajzol a diódás menetfény is, de igazából a 9 vaskosabb LED a meghatározó, amelyek éjszaka brutális, a Xenon-izzóktól megszokott erősségű fényt vetítenek. Jár hozzájuk ráadásul adaptív vezérlés, ha van rá lehetőség a vezérlő elektronika nyomja a távolsági fényt, autópályán magától nyújtja a fénycsóvát, kanyarodáskor pedig az oldalsó diódákat is kapcsolja a statikus kanyarfény jegyében.

Ahogyan a karosszérián kívül, úgy a rangosan mély, halk puffanással záródó ajtók mögött is már ismert alapjellemzőket és forradalmian innovatív elektronikai csemegéket hoz az A6. Magyarán az utastér helykínálata már-már luxuslimuzinos. Szélesség, lábtér, fejtér bőven van. Hátul is, az összkerékhajtású limóban persze csenevész a középső, ötödik hely, és az is fura, hogy noha a hátsó ülésen a felnőtt utasok számára is bőséges a lábhely, egy hátrafelé néző, Isofixes gyerekülést bekötve már nem lehet kellően hátratolni az első ülést. A tesztautó 786 250 forintért kínált, „Komfort üléscsomagja” által elöl az ülések lapjának hosszúsága, támlájának oldaltartása, deréktámasza egyaránt elektromosan állítható. Ez persze nem egyedi funkció, az azonban igen, hogy az állítási lehetőségek közül egy egyszerű, vakon is jól tekergethető forgókapcsolóval lehet választani, a beállítások pedig az 1 040 000 forintos, beszéd és kézírás-felismerést is kínáló MMI-rendszer képernyőjén is követhetők.

Igényes, de azért különleges megoldások nélküli a műszerfal. Az MMI elektromosan kiforduló kijelzője hallható kattanásokkal járt a tesztautóban

Nagyon magas fokú személyre-szabhatóság jellemzi az új A6-ost. A beállítások remekül nyomon követhetők az MMI kijelzőjén

Nem titok, hogy az A6 elsősorban előbbi rendszerével, azaz az elképesztően összetett fedélzeti elektronikájával fogja magához láncolni jövőbeni vevőit. Gyakorlatilag minden személyre szabható: állítható, hogy az autó menetjellemzőit hangoló Drive Select kapcsoló mire hasson, szabályozható a kormány rásegítése, a bűzérzékelő érzékenysége, de még az is, hogy a klíma intenzívebben fűtsön-e a lábtérben, mint máshol, valamint a vezető ízlése szerint formálható, hogy a tolatóradar mennyire halkítsa le a hifit, vagy éppen a kihangosítót. A 205 ezer forintos négyzónás légkondit elölről szintén lehet az MMI-ből vezérelni, de természetesen elöl-hátul megvannak a megszokott hőmérséklet-tekerentyűk is.

Négy felnőttre méretezett, számukra tágas az utastér. Nem látszik, de az első komfortüléseknek a laphosszúsága is szabályozható

Hirdetés

Egyedül fejtámlájuknál nem elektromosan állíthatók a nevükhöz hűen valóban nagyon kényelmes komfortülések. Ezek testhez igazítása is az MMI-n követhető

Mindegyik A6 intelligens gyújtáskulcsot kap, ám alapesetben csak gombnyomásra nyitja az ajtókat, a vezetőülésbe huppanva azonban már elegendő mindössze a váltó melletti Stop-gombot megnyomni, hogy az egyenletesen, de alapjáraton rezonanciájából felismerhetően dízelesen járó V6-os életre kelljen. Ha a Drive Select kapcsolót takarékosra állítjuk, van Stop-Start rendszer. Nem egy élmény, ugyanis a V6-os indítása nem a leggyorsabb, a váltóval való összekapcsolás szintén időt vesz el, de ami igazán idegtépő, az az, hogy az itthon beépített lopásgátló minden indulás után hangos sípolással nyugtázza, hogy megkapta a jelet, nem illetéktelen személy ül az autóban. Nyugodtan érdemes normál vagy sport állást használni, nagyon komoly változások nem észlelhetők. Ez persze inkább a takarékosnak dicséret, már abban is nagyon nagyot tud hasítani az A6. Lámpától indulva, de akár 140-nél a gázra lépve is vehemens a gyorsítás, 0-ról 100 km/órára 6,1 másodperc a szintidő. A 7 fokozatú, dupla kuplungos robotváltó gyorsan, okosan, de elvéből adódóan a hagyományos automatáknál picivel érezhetőbben kapcsolgat, döbbenetesen jól ismeri fel a lejtőket, és akár egyesbe is visszagangol a jelentős motorfékhatás érdekében.

LED-es menetfény mindenképp jár az A6-hoz, a főfényszóró alapesetben Xenon, 490 ezer forintért diódás. Utóbbi rendszer ventilátora a parkoló autónál finoman hallható. A fejlett világítórendszerhez mindenképp jár a profi, automata reflektor is

Nem csak a sebességet, a navigációt és akár a távolságtartós tempomatot is mutatja a Headp-up kijelző

Vezetni mindenhol jó az A6-ost, de az nem kétséges, hogy legfőbb terepe az autópálya. 130 km/óránál hetedikben még a 2000 1/percet sem éri el a főtengely fordulata. A motor nem is hallható. Ellenben a 23 ezer kilométert futott tesztautó bal első ablakánál már fütyörészett befelé a levegő, az extrém alacsony oldalfalú, 255/40 R19-es Goodyear Eagle F1 abroncsok gördülési zaja pedig nem csak autópályán, már városban is jól hallható az utastérben. Ezek bizony nem méltóak egy prémiumos szedánhoz, bár inkább csak zavaróak, mint üvöltőek, zajmérőnk minden körülmények között igen alacsony értékeket mutatott. Ráadásul a 458 750 forintos, távolságtartós tempomattal az autópályázás gyerekjáték, hangolható érzékenységével erre a rendszerre bátran lehet hagyatkozni. Stop&Go funkciójával akár állóra is fékez, ha gyorsan indul a kocsisor, gázt sem kell adni az induláshoz. Hosszabb ácsorgás után is elegendő megérinteni azt, ha van tér, az elektronika automatikusan visszaáll a beállított értékre. A rendszer működése a műszerek közötti, óriási TFT-kijelzőn vagy a 433 750 forintos. színes Head-up kijelzővel a szélvédőre vetítve is nyomon követhető, magyarán a rendszer vizuálisan jól jelzi, ha olyan autót észlel, ami miatt lassítania kell, és azt kivétel nélkül meg is teszi magától. A rendszer akkor is aktív, ha épp nincs távolságtartásra állítva, amennyiben vészesen közeledő tereptárgyat észlel, hang és vörös fényjelzéssel figyelmezteti a sofőrt, illetve legrosszabb esetben nem csak előtölti a fékrendszert, hanem saját maga el is kezdi a fékezést, de ilyen esetben a sofőrnek kell azt befejeznie. Vészhelyzetben a biztonsági-övek is előfeszítést kapnak, az ablakok bezáródnak, illetve a vészvillogó is aktivizálódik.

Keskenyek az ajtózsebek, a hátsó rolók felárasak. A csomagtér óriási, alapesetben is 530 literes, de a hátsó támlák ledöntésével 995 literig bővíthető, szélessége és hosszúsága alaphelyzetben is 1 méter feletti, utóbbi ülésdöntéssel közel 2 méteres

Csendesen jár, 500 Newtonméteres nyomatékával és 245 lóerejével vehemensen húz a gyári érték szerint takarékos, ám a teszten torkosabbnak mutatkozott V6 TDI

Mint az A6 legtöbb egyéb ínyencsége, utóbbi is feláras, s így lehet az alapáron 16,351 millió forinttól kínált A6 3.0 V6 TDI quattro S tronic tesztautó listaára 23 millió forint feletti, annak ellenére, hogy temérdek érdekes extra, mint például a légrugós felfüggesztés vagy az elektromos kormányoszlop, valamint az ajtók szervomotorja ki is maradt belőle. Így sem rossz autó, de technikai csemegéi mellől pont azok a finomságok hiányoznak, amelyekkel már luxusautónak éreznénk. Az előbbiek alapján tehát „csak” egy nagyon tisztességes, állandó összkerékhajtásával biztonságos limuzin, kissé feszes, iszonyatosan stabil rugózással, valamint elképesztően komoly elektronikai arzenállal. Költségei közül ára nem titkoltan tetemes. Fogyasztása gyári érték szerint nagyon kedvező, higgadt hajtással az akár közelíthető is, egy éjszakai vegyes mérésen nekünk is sikerült 6,8 l/100 km átlagot kihozni, ám a teszt teljes átlaga sok városi szakasszal 11 literre jött ki. Luxusautóhoz mérten utóbbi sem horribilis, ám jobban örültünk volna a csaknem fele ekkora gyári érték valóságban megjelenésének. Ésszerűen konfigurálva az A6-os nagyon innovatív, a luxuskategória finomságait hivalkodásmentes csomagolásban hozó négyajtós lehet.

Hirdetés

Hozzászólások

  • 2017.10.31. at 09:13
    Permalink

    Hmm..ha már kiad az ember 16 – 23 milliót egy autóra (már akinek van erre pénze!), akkor legyen má’ egyénisége… Az első lámpába beépített ledsor, kimondottan kínai karácsonyfa effektus. Mennyivel szebb-jobb megoldás a BMW “Angel Eyes”. 😉 Sok üzeltemberrel dolgozom és kb. mindenkinek ez a baja az Audikkal, hogy “cicomásak”. Nem valami “Business Class”, pedig ennyi pénzért és [b]ebben a kategóriában [/b]illene egy komolyabb design.
    A “head up display” (szélvédőre kivetített információ) = á lá BMW. 🙂 A középkonzolból “kiágaskodó” Navigáció/computer nem valami szép megoldás. Valamelyik Volvoba is ilyen van..ott sem néz ki jól; valahogy nem illeszkedik jól a műszerfallal. Saját szubjektív véleményem, persze..

  • 2017.10.31. at 09:13
    Permalink

    Szép autó,különösen ebben a színben.Bár nem kell hanyatt vágni magát senkinek tőle,nem igazán változtatnak az alap formákon.Talán jobb is így.Viszont szerintem a külső méreteihez képest szűk hátul,ráadásul túl alacsonyan,felhúzott térdekkel kell ülni,mint ahogyan ön is a videóban,kedves Mátyás.Tapasztalatból mondom,ennél rosszabb pozícióban nem ülhet egy ember hosszú úton,ültem eleget hátul Audikban.Ezen nem ártana változtatni,bár az erősen lejtő tető miatt nem egyszerű.

Vélemény, hozzászólás?