Harmadik felvonás? Lehet még fokozni! – Mazda6 teszt

Mazda6 Takumi Plus CD184 teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

A másodjára is frissült Mazda6 járt nálunk, visszanézve a 2012-es modellre, elképesztően sokat változott, de a lényeg maradt. Régi lenne már ahhoz, hogy még piacon maradjon? Talán épp ez az erénye.


Hat év alatt rengeteg esemény történik a világban, az autógyártásban generációk váltják egymást és technológiák vállnak elavulttá, struktúrák futnak ki a gyártásból, jobb, gazdaságosabb megoldások érkeznek. A Mazdánál hat évvel ezelőtt új időszámítás is kezdődött, a szívdöglesztő Kodo formaterv viszont nem a 6-ossal dobbantott, a CX-5 volt az első pár hónappal korábban, azt pedig tavaly le is váltotta az új modell. Akkor mégis mit keres itt a 6-os, ami az eddigi tendenciát figyelembe véve még három évig így piacon is marad? Annyira jól sikerült volna az elején, hogy fájna megszabadulni tőle? Ebben mondjuk lehet is valami, ezt ráadásul annyira büszkén viselik, hogy a külsőn nem masszíroztak annyit, hogy ráaggathassák az új generáció jelzést, ez még mindig ugyanaz a 6-os, mint 2012-ben volt. Vagy mégsem?
Számtalan helyen erősítettek a karosszérián, ami korábban sem volt épp túl lágy, köszönhetően az olyan trükköknek, mint az ajtók plusz csatlakozásai, ezáltal több merevítési pontjai. Vastagítottak a hátsó kerékdobok lemezein és hangszigetelésein, utóbbit egyébként a legtöbb helyen növelték. Nem emlékszem úgy a 6-osra, mint valami túlságosan zajos szedán, így biztos mérhető a különbség, de alapvetően nem mondanám másnak. Városban és országúti tempónál valóban csodásan csöndes a beltér, autópályán viszont megérkezik a gumik zaja, de ennyi a prémiumautóknál is beköszön nagy tempónál, szóval nem rónám fel. Külsőre is sokat változott, de csak a részletekben, és azokra is inkább mondanám azt, hogy érettebb lett, felnőtt az ékszerekhez.

Korábban óvatosan bántak a krómmal, most a hűtőmaszk kerete vastagon hordja, és jól áll neki.


A Mazda6 arcai külön történelmet ölelnek fel, amin egyenes arányosságot mutat a maszk keretének vonalvezetése és annak változásai. A harmadik generációs 6-os időszámításának kezdetén még halovány vonásként volt jelen és a fényszórók felső élén pihent, később vastagodott és a megváltozott fényszórók kellős közepébe csatlakozott.

Most jelentősen keskenyebbre húzták a fényszórókat, amik innentől a króm díszléc szárnyain pihennek.

Az egész orr annyira légies lett, amennyire sosem volt, a vízesés szerű fűzött hűtőmaszk épp olyan, mint egy túltolt gyöngyfüggöny, a Takumi Plus szinten pedig még világosabb is, mint alapból. Több a fényezett felület is, a hátsó lökhárító például elvesztette a nyers műanyag elemet, amitől így optikailag kicsit megereszkedett a far, de ez már csak a korral jár. Másrészt viszont nem túl praktikus, hisz egy apró meghúzás után fényeztethetjük az egész lökhárítót.
Hirdetés

Jelentős a változás odabent, talán itt érhető tetten az a hat év, amin a Mazda6 keresztülment, és Isten áldja a japánokat, hogy nem az eredeti műszerfalat farigcsálják. Szinte a komplett belteret cserélték mindkét frissítéskor, amivel pont azt érik el, hogy benne ülve egy pillanatig nem érezzük azt, hogy egy hatéves modellben ülünk, mert az érzékek mindenhol az új megoldásokat kapják. Jó, a klímapanelnél nem, de ez valami hitvallás lehet a Mazdánál, hogy LED-re nem költenek sokat, jó lesz a legegyszerűbb is.

Mentségükre szóljon, hogy a megtakarított összeget jó anyagokra költik.

A Nappa bőrkárpit tapintása például nagyon kellemes, de a kedvenc megoldásom az Alcantara szövet szerű betét a műszerfalon és az ajtókon. Egybefüggő bőrözött és párnázott keretet kapott a középkonzol és a könyöklő, utóbbi egy szintbe került az ajtó könyöklőjével, de szerintem még mindig nincs jó helyen, ez persze szokható. Rendkívül jó az új kormány is, ahogy a digitális műszeregységet is magába foglaló műszercsoport is. Itt van egy kisebb trükk, ugyanis így két üzemanyag-szint jelzőt kapunk, ám míg egyiken elfogy egy nyolcad tank, addig a másik megnyugtat, hogy még csurig vagyunk, kissé rossz a szinkron, ami így feltűnő.
Némi fáradtsággal és temérdek cikázó gondolattal a fejemben ültem bele először, indítottam, elindultam, és konstatáltam, hogy ez a benzinmotor még mindig kicsit karcosan, de izmosan szól. Pláne, hogy ez az új 184 lovas 2,2-es dízel, de a hangjával annyira átvert az első pár utcában, hogy fel se tűnt, majd tudomásul vettem, hogy az új hangszigetelés valóban jól sikerült, mert bent általános keretek közt, értsd nem sportosan forgatva szinte semmit nem hallani a motorból. A legdöbbenetesebb, hogy alapjáraton kívülről sincs több hangja, mint a 2,5-ös benzinesnek. Abban a világban, ahol a V6-os TDI is zavaróan zakatol, ez egy elég felemelő pillanat. AdBlue adalékkal teljesíti az új normákat, aminek a betöltője furcsa helyre, a csomagtér szőnyeg alá került, de üsse kő, pár ezer kilométerenként belefér a kényelmetlen utántöltés. Ha már töltés, számolás szerint 6,6 liter gázolajat kért vegyes használat mellett úgy, hogy autópályán végig 7 liter fölött pihent a pillanatnyi fogyasztásmérő.

Takarékos, de autópályán sokat segítene egy új váltó, ám a Mazda6-hoz továbbra is egy hatfokozatú automata az egyetlen választható a kézi mellett.

Hagyományos bolygóműves, a váltási sebességgel sincs gond, de autópályán elférne egy hetedik, netán nyolcadik fokozat is. A 6-os nem csak kívülről mutat lendületesen, vezetni is legalább annyira jó, mint ahogy kinéz. Alig vártam, hogy legyen kanyargós útszakasz az autópályázás után, és nem csalódtam. A dízelmotor 445 Nm nyomatéka biztosít arról, hogy kanyarból kellőképpen tempósan gyorsíthassunk ki, a kormányzás meg arról, hogy mindezt élvezzük is. A nyomatékvektor szabályzással kevesebb kormánymozdulatra van szükség kanyargós szakaszon, stabilabban is tartható az íven, a belső kerekek fékezgetésével segít. A szélvédőre vetített head-up display egyre lejjebb kerül a kategóriákban, a vészfékasszisztens és a sávtartó után jelölném következőnek a jövő autóinak alapáras extráinak listáján. Hisz mi segít jobban annál, minthogy nem kell levennünk a szemünket az útról? És a Mazda vetítése szép és éles is, nem úgy a már 8 colos középső monitoré, ahol a 360 fokos parkolókamera képe még mindig pixeles és töredezett mozgású.

A Mazda6-on érződik a kor, de csak úgy, mint az MX-5-ön, vagyis hagyományos autónak érződik, ami még azt az érzést váltja ki, hogy akarjuk vezetni.

Szerencsére jó is vezetni, legyen benne bármilyen motor, de ez a 2,2-es dízel bevált utazós és ingázós használatban is, és ne feledjük, ennyi pénzt (a tesztautó ára 11,3 millió forint) gond nélkül elkérnek egy Insigniáért is.

Értékelés
Pozitív
Remek vezetési élmény, jó helykínálat, jó anyaghasználat, szép megjelenés, csöndes utastér és dízelmotor, változatlan karakter
Negatív
Furcsán működő sávtartó, erősen világító LED-ek, két üzemanyag-szint jelző, csak hatfokozatú az automata váltó
Árak
Tesztmodell alapára
8 039 900 Ft (2018.09.12.)
Tesztautó ára
11 299 900 Ft (2018.09.12.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2191 cm3
Teljesítmény:
135 kW (184 LE) 4000 1/min-nél
Nyomaték:
445 Nm 2000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,0 s
Végsebesség:
227 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,1 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4870 mm
Szélesség:
1840 mm
Magasság:
1450 mm
Saját tömeg:
1636 kg
Össztömeg:
2200 kg
Tengelytáv:
2830 mm
Karosszéria-kivitel:
szedán
Csomagtér:
480 l
Belső szélesség elöl:
1440 mm
Belső szélesség hátul:
1410 mm
Belmagasság elöl:
910-980 mm
Belmagasság hátul:
920 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
220 mm
Ülőlap hossza elöl:
520 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1430 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1030 mm
Csomagtér magassága:
500 mm
Csomagtér hossza:
1130 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1980 mm
Raktérnyílás szélessége:
1040 mm
Raktérnyílás magassága:
450 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel
Motorosztály:
EURO 6
Hengerűrtartalom:
2191 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (6 fokozatú tiptronic) sebesség
Nyomaték:
445 Nm 2000 1/min-nél
Teljesítmény:
135 kW (184 LE) 4000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
227 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,0 s
CO2-kibocsátás:
133 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,1 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6,6 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
55 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
60 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
66 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2018.09.12. at 16:29
    Permalink

    “…indítottam, elindultam, és konstatáltam, hogy ez a benzinmotor még mindig kicsit karcosan, de izmosan szól. Pláne, hogy ez az új 184 lovas 2,2-es dízel, de a hangjával annyira átvert az első pár utcában, hogy fel se tűnt,…”
    Kétségkívül nagyon jól hangzik, csak cseppet sem életszerű. Nem akarom bántani a szerzőt, de nem tudja előre milyen autót kap tesztelésre? Vagy ha mondjuk nem, akkor az indítást követően nem néz a fordulatszámmérőre, (ötezertől piros) ami úgy gondolom alap egy olyan embernél akinek benzin/gázolaj csörgedezik az ereiben. Aztán egy diesel teljesen máshogy húz, az első méteren fel kell hogy tűnjön, ez nem hang kérdése.

    • 2018.09.12. at 22:15
      Permalink

      Előfordul, hogy az információ halmazból csupán annyi marad meg, hogy egy Mazda6 a következő tesztautó és teljesen máshol jár az ember fejben, mikor beleül az autóba. Pusztán azt szerettem volna érzékeltetni ezekkel a sorokkal, hogy a Mazda dízele nem kalapál úgy, hogy az az első pillanatban leessen, hogy akkor ez dízel, és ennek a dinamikáját össze lehet keverni a 192 lovas benzinesével, egész egyszerűen kulturált és nem zavaró a hangja.

  • 2018.09.13. at 20:29
    Permalink

    Laszlo Baratunk meg leragadt a szivo es PdTdi motorok koraban.
    Nezzuk el neki, hogy nem jott at amit irt a cikkiro…

    Gyonyoru auto de ettol fuggetlenul csak benzinest vennek belole, de mivel nem fer be 3 gyereules hatra igy nem is kell rajta gondolkodnom 🙂

Vélemény, hozzászólás?