Már itthon a takarékos KGM Torres!

Akkor járt nálunk először a 4,7 méter hosszú, 1,9 méter széles és 1,7 méter magas Torres, amikor még SsangYong felirat díszelgett az autón. A sima benzines változat egy kedvelhető autónak bizonyult, viszont akadt egyetlen gyenge pontja: a fogyasztás: Nos, ezt a csorbát köszörüli ki a hibrid változat, amivel egy rövid karikát sikerült megtennünk. A formatervről most nem szeretnék sokat "fecsegni", továbbra is megtartotta a robusztus, vérbeli terepjárókra emlékeztető vonalakat. A KGM is folytatja a SsangYong hagyományát, hogy könnyen felismerhető autókat rajzolnak. Persze nem a korai "szörnyszülöttekre" gondoltak, hiszen az évek során egyre inkább kifinomultabbá váltak a SsangYong formatervek és ezt az örökséget viszi tovább a KGM. Ez már a Torres esetében is igaz, amelyen olyan izgalmas részletekkel dobták fel az összképet, mint például a göncölszekér csillagképről mintázott nappali menetfények, a dél-koreai zászló motívumai a hátsó lámaptestekben, illetve a csomagtér-ajtón látható domborulat, amely az onnan valójában hiányzó pótkerékre emlékeztet. Bent is korrekt az autó. Kellemes tapintású anyagok, kényelmes fotelek, hátul is ülésfűtés,nagy lábtér, valamint állítható dőlésszögű háttámlák várnak, nem mellesleg óriási poggyásztér is. Ez alapból 703litert jelent, ami még tovább bővíthető 1662 literre. Az utastérbe többféle kárpit  rendelhető, így fekete, vagy világosszürke árnyalatokban, illetve barna bőr borításban is pompázhat. Most viszont az új, 204 lóerős rendszerteljesítményű hajtáslánc a lényeg! Ez a már megszokott 1,5 literes, négyhengeres turbós benzinmotorra épül, amely önmagában 150 lóerőt és 225 Nm forgatónyomatékot nyújt. A társául szegődő villanymotor pedig 177 lóerőt és 300 Nm forgatónyomatékot tud, szóval nem szenved erőhiányban a SUV. További érdekesség, hogy soros és párhuzamos hibridként is üzemelhet. Tehát hajthatja közvetlenül a kerekeket és akár generátorként is üzemelhet a benzinmotor. A villanyos egység pedig képes akár 100 km/h tempónál is önállóan hajtani a kerekeket. Ez egyben azt is jelenti, hogy az 1,83 kWh kapacitású akkumulátorral, városi használat során a megtett kilométerek 94 százaléka emissziómentes lehet. Ez a valóságban 6 liter körüli fogyasztást jelent vegyes 100 kilométeren, ami az általunk korábban mért tesztfogyasztás fele. A rövidmenetpróbán ezt nem tudtuk pontos méréssel alátámasztani, de majd egy későbbi teszt során lecsekkoljuk. Az biztos, hogy tényleg elég sokat tudott villanyhajtással gurulni az autó, és csak hegynek felfelé használta az akkumulátor töltésére a benzinmotort a rendszer. Ezért többnyire csendesen suhan, vezetni kellemes. Az árát pedig tényleg ügyesen lőtték be. Most 12 999 000 forintról indul, ami kb. 1,2 millió forintos felárat jelent a sima benzineshez képest. Viszont ez első tapasztalatok alapján ez a felár bőven megéri, főleg, hogy a közvetlen konkurenciánál jóval nagyobb az átmenet a full hibridek felé. A másik nagy újdonság, amelyet volt szerencsén közelebbről is meglesni, Musso EV volt ,tehát a villanyhajtású pickup. Ami jóval inkább szabadidő-autó, mint munkaeszköz, ugyanis a platója(1345 x 1515 x 510 mm) nem lehet olyan nagy, mint a sima Musso esetében. Viszont annál divatosabb megjelenésű. Az elektromos hajtású pickup 5,16 méter hosszú és 1,92 méter széles, míg a hasmagassága 18,1 centi és 1,8 tonnát képes vontatni. Alapból fronthajtású, így 420 km a hatótávolsága, de kérhető összkerékhajtással, viszont ebben az esetben 379 kilométerre csökken a hatótávolsága a 80,6 kWh kapacitású akkumulátorral. Az árak a Musso EV esetében sem szaladtak el. Elsőkerék-hajtással az indulóár 16 499 000 forint, amelyhez 1 499 000 forintot hozzácsapva már vihető az összkerékhajtású változat is.