A legkisebb Mercedes-Benz SUV a GLA – 1,83 méteres szélességgel, csöppet sem szerény arccal
Hogy mi a kicsi a Mercedesnél, az mindig relatív. 1982-ben 4,42 méteres hosszúsággal debütált a Baby Benz, azaz a 190E, ami „Compact Executive Car modellként egy új, addig a Mercedes által sosem próbált „alsó kategóriába lépett. Aztán még lejjebb merészkedett a már tényleg kompaktnak szánt A-osztály 1997-ben. Majd fokozódott a SUV őrület is, így 2014-ben megérkezett az A-osztályra épített legkisebb Mercedes-Benz szabadidő-autó, a márka nyelvén geländewagen, ami igazából terepjárót jelent. A GLA az is lehet, de alapból csak elöl hajt, ahogyan az A-osztályok is. A mostani, azaz a második generációs tavaly év végén debütált, a piacra pedig nemrégiben érkezett.
Vagányságból jeles, hiszen sokkal inkább terepjárós, mint az első.
Mondhatni, hogy ahhoz képest monumentális, pedig az új GLA úgy nőtt nagyra, hogy elődjénél 1,4 centivel rövidebb, így is 4,41 méter hosszú, de széltében még nőtt is 3 centivel, és 10,4 centivel magasabb is lett.
A 4,41 méteres hosszhoz 2,73 méteres tengelytáv társul
Furcsa is leírni, hogy ez egy kompakt, mondhatni Golf-osztályos SUV, pedig az, de mégis nagyautós, a 4,41 méteres hosszhoz 2729 mm-es tengelytáv társul, a nyomtávok is nőttek 4,6 centit, az utastér belső szélessége is hasonlót, de az arca, az arca nőtt akkorára, hogy gond nélkül hiszi a legtöbb szemlélő középkategóriásnak. Pedig
a GLA-ban pont az a jó, hogy kívülről nem túl nagy, városban is jól el lehet vele férni, utastere pedig meglepően tágas.
A beltér az A-osztály után nagyon ismerős, ugyanazt a kettős kijelzős műszerfalat kapjuk benne, persze magasabbról látjuk. Az A-hoz mérten 14, de még a B-osztályhoz képest is 5 centivel feljebb ülünk – elöl a jól felszerelt tesztautóban változtatható laphosszúságú ülésekben. Közben nőtt a fej fölötti légtér és főként a hátsó lábtér is. Utóbbi döbbenetesen nagy, a 14 centis úton tologatható hátsó ülést leghátra tolva magam mögött (179 centis magassággal) 30 centis helyet mértem az első háttámla és a hátsó ülőlap között.
A dupla kijelzős műszerfal az A-osztályból ismerős, a változtatható laphosszúságú első ülések hosszabb távú utakon is nagyon kényelmesek
Mindenképp tologathatók és szabályozható támladőlésűek a hátsó ülések is, opcióként az első utasülés támlája is síkba dönthető
Az utastér nem csak tágas, a márkától megszokottan igényes és átgondolt. A két műszerfali kijelző alapból 7-7, opcióként akár mindkét panellel 10,25 colos, a tesztautóba ez a nagyképernyős rendszer került, szédítően éles grafikával, gyors és magyar nyelvű menürendszerrel. Az MBUX rendszernek köszönhetően a „Hey, Mercedes parancsszóval akár hangvezérlési lehetőségünk is van, igaz nem magyar nyelven. A gyári navigáció online kapcsolatos és az autó kamerarendszerével virtuális valóság funkciós: a kereszteződések előtt megállva virtuális táblákkal mutatja a menetirányt, de lámpánál is figyelhetjük a középkonzoli kijelzőn, hogy mikor kapunk zöldet. A Premium csomagos tesztautóban a beltéri LED-világítás színe is igen szabadon variálható, bevallom, ez nekem már egyértelműen a too much kategória, gyermekeim viszont állakat ejtettek.
[BANNER type="1"]
Vizuális nirvána a két kijelzős, tűéles képű virtuális műszerblokk
Mindkét kijelzőn számos megjelenítési mód választható, az utastéri LED fények színe is igen széles skálán szabályozható
A GLA azért nekem is okozott kellemes meglepetést és egyértelmű wow faktort. Nem csak távolságtartós tempomat és aktív sávtartó, hanem aktív sávváltás is elérhető hozzá. Mondjuk azt még nem látom teljesen, hogy ha a sávtartó bár gyönyörűen képes a sávban és a sáv közepén tartásra, folyton kéri, hogy fogjam a kormányt, akkor miért jó, hogy
az irányjelzőt kitéve elengedett kormánnyal is gyönyörűen sávot vált.
Illetve dehogynem látom: már a Mercedesnek is tökéletesen megy a hármas szintű önvezetés, csak ezt még nem vállalják olyannyira, mint a Tesla. Ugyanakkor arra tökéletesen jó az elektronika, hogy a sofőrnek szinte csak felügyelnie kell az autót, az fékez, sávot vált, gyorsít, épp csak egy kicsi figyelmet igényel.
Országúton és autópályán is döbbenetesen takarékos. Városban azonban meg kell fizetni a sofőr nélkül is 1,54 tonnás autó mozgatását. A menetdinamika csöppet sem rossz, a 100-as sprint 8,6 s
A GLA a 2,0 literes dízelmotorral nagyon jó utazóautó, legalábbis a tesztautóba került középső, 150 lóerős erőszinttel már mindenképp.
Ugyanez a motor 116 és 190 lóerővel is választható, a belépő kivételével összkerékhajtással is. Az automata váltó alapáras, 8 fokozatú, duplakuplungos szerkezet. Működéséből nem érezni, hogy nem hagyományos automata, ami nagy dicséret, ugyanakkor a fogyasztás ezzel is megdöbbentően jó. Teljesen sík úton még autópályán is be lehet vinni szélcsendben 5 liter alá az étvágyát, ha esetleg nem, akkor is csak néhány decivel több. Autópályán ráadásul nagyon halk:a 130-as utazótempó a hosszú nyolcadik fokozatban 1900/perc főtengelyfordulattal, csendesen, nagyautósan futható.
Városban a bő 1,6 tonnás autó folytonos megmozdítása miatt már 7-8 literes átlagot kapunk és gyorsításkor az amúgy csendes autóban fájóan jelentős motorzajt is. Ez persze nem baj, városi használatra már ma is választható – az alap dízelnél csak egy hajszálnyit olcsóbban – a Renault-Daimler 1,33 literes, 163 lóerős turbós benzinese, de az egyelőre futurisztikus tanulmányként ismert EQA is jó eséllyel a GLA alapjain jön majd.
Alaphelyzetben is 435 literes a csomagtér, de a második sor (60:40-es osztású) tologathatóságával és a támlák 40:20:40 arányú síkba döntésével, sőt, opcióként az első utasülés elfektetésével is bővíthető, úgy 2,4 méter fölötti raktérhosszt kapunk (A fotó Eneos termékmegjelenítést tartalmaz)
A 200d verzió egyrészt nagyon jó utazóautó, másrészt vagány terepjárónak tűnik.
Mielőtt persze komolyabb terepre mennénk, nézzük meg, hogy a 14,3 centis hasmagasság valójában egyáltalán nem sok, a remek, 0,28-as alaktényező (és az abból eredő szerény szélzaj és fogyasztás) bizony fontosabb szempont volt, mint a valós terepképesség. A még 18 colos felnikkel is ballonos abroncsokkal azért földúton lehet egy kicsit kalandozni, a rugózás egyrészt stabil, másrészt egész komfortos is az elöl-hátul független (MacPherson/multilink) futóművel, de persze leginkább közútra hangolt. Vannak választható menetmódok is, Sportban feszesebb lesz a kormány, magasabban kapcsol a váltó, de a 200d semmiképp sem lesz sportos, arra az AMG verziók vannak.
Terepen is ügyesen mozog, de nem szabad bedőlni neki, a mindössze 14,3 centis hasmagasság óvatosságot igényel. Alapból elöl hajt, de adaptív osztásarányú összkerékhajtással is rendelhető
A kompakt GLA jól kiszolgálja az embert, családot, teljesen hátratolt ülésekkel is 435 literes csomagterével még akár egy négyfős nyaraláshoz is elég. Támladöntéssel ráadásul sík padlót kapunk, ami az első utasülés opciós elfektethetőségével 2,4 méter feletti raktérhosszt ad, de legalább ilyen fontos a 40:20:40 arányú hátsó támlaosztás, amivel középre méretes síalagutat kapunk. A GLA sokoldalúságával svájci bicskát idéző, de még a 200d 12,099 milliós és a panorámatetős, minden sofőrsegédet bevető, részint (mű)bőr kárpitos tesztautó 16,7 millió forintos ára sem vészes. Még a tudásához mérten sem, pláne a prémium kategóriában és főként a 4 év/120 ezer kilométeres ingyenes karbantartási csomaggal nem az. Persze ez csak a belépő a Mercedes-Benz SUV-világába, de egyáltalán nem rossz, mondhatni meggyőző belépő.
A fényszórók nem csak látványosak, erős fényűek is. Asszisztensrendszerekkel is nagyon jól áll már a GLA is: távolságtartós tempomatjával, sávtartójával és aktív sávtartójával kellemes utazóautó. Városban akár maga is leparkolhat, de radarjaival és szabályozható látószögű, csak működés közben előbújó, így mindig tiszta kamerájával egy gyakorlott sofőr sokkal gyorsabb és ügyesebb lehet
