Öreg Audi, négyszeres áron, SEAT-ként? Teszteltük a különbséget!

SEAT Exeo ST 2009 vs. Audi A4 B5 Avant 1997 összevetés: tényleg pofátlanul hasonlóak?

Bevált recepten ne változtass, gondolta a VW-csoport, mikor átvitte a leköszönő Audi A4 B7 gyártósorát Katalóniába, és még öt évig árulta az autót, ami lényegében már 15 éve létezett. Megnéztük, hogy mennyit és miben változtak az évek során a generációk.

Az egyik modellt 1994-től 2001-ig gyártották, míg a másikat 2008-tól 2013-ig. Az öregebbik vason az Audi négy karikája virít, a fiatalon pedig a SEAT stilizált S betűje. A szemetek mégsem csal, ez a két autó a lemezek alatt tényleg hasonló. A dizájn és a biztonsági felszereltség egyaránt rengeteget változott, de ha megnézitek, kívül a méretek alig nőttek és az oszlopok ívei is majdnem teljesen azonosak, belül pedig szinte minden pontosan ugyanott és ugyanúgy van, csak egy jóval modernebb tálalással. Ez a vezethetőségükön is érződik, egyáltalán nem volt számottevő a különbség a futómű és a kormányzás terén, az A4 valamivel feszesebbre volt hangolva. Amikor Tamás, az Exeo tulaja kiszállt az A4-ből a próbakör után, én pedig megkérdeztem, hogy mennyire volt gyenge, inkább csak a hatodik fokozatot hiányolta az öreg B5-ből.
Hirdetés
Hogy a hasonlóság miértjét elmagyarázzam, ki kell térnem a műszaki részletekre. Az első A4 a Volkswagen PL45 elnevezésű hosszmotoros platformjára épült, ami egy nagyon változatosan felhasználható, elöl mindenképp, de akár hátul is soklengőkaros futóművel szerelhető, a két tengely közt "toldható" padlólemez, erre épült a B5 Passat és az első Skoda Superb is.

Az A4-gyel mutatkozott be az Audi új korszaka, új számozása, új, prémiumautós pozíciója, így magasra tette a mércét, cserébe vitték is, mint a cukrot.

2001-ben éppen ezért csak annyi változtatást eszközöltek rajta, amennyit mindenképp muszáj volt: a PL46 platform tervezésekor megerősítették az A-oszlopot a jobb törésteszt-eredmények érdekében, és ha már úgyis gond nélkül lehet ilyet csinálni a padlólemezzel, beletoldottak pár centi hátsó lábteret. Emellett apró tervezési hibákat is javítottak, sokkal logikusabb lett például a hátsó ajtó széle.

Aztán 2005-ben jött a Single Frame hűtőrács, ami az A4 hatodik generációját komolyabb műszaki módosítás nélkül változtatta a hetedik generációvá.

Még új töréstesztet sem kellett vele csinálni, a dizájn mégis eladta új autóként, azonos műszerfallal. A B8 már tényleg új padlólemezen, az MLB-n érkezett, a spanyolok viszont épp ekkor akartak egy minőségibb középkategóriás modellt, úgyhogy átvették a régi A4 gyártósort, rádobálták a SEAT dizájnelemeit a modellre, és Exeo néven nyomták még 2013 végéig a '90-es években gyökerező műszakiságot. Új autóként is inkább csak az ára volt meghökkentő, illetve a helykínálatán érződött, hogy már nem mai modell. Így kerül ide ez a két autó, az én 1997-es, még frissítés előtti B5-öm és Tamás 2009-es Exeója. Utóbbi pont fele annyi kilométert futott, éppen fele annyi idős, és szinte lóerőre pontosan dupla olyan erős, mint az előbbi, mégis felháborítóan hasonlóak. Ez viszont nem baj, hiszen egy nagyon jól kezelhető, a kényelem és a sportosság közt tökéletes egyensúlyt eltaláló, pont jó méretű kompakt kombi mindkettő. Számomra is tanulságos volt ez az összevetés, ugyanis az elméleti részét tudtam, de ha nincsenek így egymás mellett, akkor sohasem tűnt volna fel az a rengeteg apró különbség. Az összehasonlítás legnagyobb hibája, hogy az Exeo nem a 8 szelepes 1,6 literes motorral szerelt változat: a 101, később 102 lóerős belépő benzines ugyanis alapjaiban végig azonos maradt 1994-től egészen 2013-ig. A szívómotoros A4-nek öblösebb a hangja és jobb a gázreakciója, cserébe csak 3500 környékétől indul meg igazán, viszont 5200-ig meglepően jól húz. Az Exeo turbós erőforrása ezzel szemben lent is nyomatékosabb, és 3000 alatt egy kicsivel már nagyon dinamikus, kellemes extra, hogy a TSI szépen szuszog.

A két autó beltere a logikájában azonos, de dizájn terén a különböző műszerfal kivételével olyan, mintha az egyik egy gyérebbül extrázott szövetbelsős, a másik pedig egy fullos, vajbőr változata lenne ugyanannak a modellnek.

Az ergonómia és a kezelőszervek teljesen ugyanolyanok, mindent ugyanott kell állítani is, kivéve a világításkapcsolót, ami az első A4-ben az indexkapcsoló elé, egy külön kis karra került. A hifi az Exeóban hangosabb, de hangzás terén elmarad, a SEAT interpretációja ugyanis kizárólag a Bose csomaggal kapott mélyládát, míg az A4 már a közepes hifivel is dübörgött. Ahhoz viszont, hogy ne szóljon borzalmasan a 24 éves Audi, az összes membrán felújítása szükséges volt, ez nem csak drága, de nehéz is hozzá jó szakembert találni. A két autó tehát látványosan ugyanabból indult ki, a sok-sok változtatás viszont megtette a hatását, így az Exeo egy valamivel modernebb és jobb gép lett. A probléma, hogy nem feltétlenül annyival mint amennyi az ára. A két autót ugyanis majdnem pontosan egyszerre vettük 2018-ban, és

amíg én 450 ezer forintot hagytam ott a hazai műszakis Audiért, addig Tamás osztrák Exeója a magyarországi forgalomba helyezéssel 2,1 millióban állt meg.

Négyszeres árnak mégsem nevezném, legfeljebb akkor, ha valaki alig jár az autóval. Ezek a példányok viszont éjjel-nappal mentek, mindkettő több, mint 40 ezer kilométert kapott a vásárlás óta. A különbség az, hogy a kötelező szervizeket is beleszámítva az Exeo nem kért összesen 300 ezer forintot karbantartásra, így az adókkal és a biztosítással együtt sem éri el a 2,6 milliót a végösszeg. Ezzel szemben az én 24 éves Audim végösszege ilyen intenzív használat mellett a vételárral, a bürokratikus kiadásokkal és a szervizeléssel együtt 1,3 millió volt, de tény, hogy az Exeo jobb műszaki állapotnak örvend mindezek után. Az árak nem sokat változtak az elmúlt két évben: a Használtautó.hu jelenlegi kínálatában 600-700 ezer forintért találni korrekt négyhengeres B5-öst, míg az igazán szépek 1 millió környékén mozognak. B6-ból 800-900 ezer a normálisnak kinéző autó és 1,3 millió környékén kezdődik a csúcs-állapot. A Single Frame sokat dob az értéktartáson, a B6-tal műszakilag szinte teljesen azonos B7-esek 900 ezer forint felett indulnak, a középmezőny az 1,2-1,5 milliós ársávban mozog, a legszebbek pedig 2 millió környékén várják az új tulajokat. A legdrágább még így is az Exeo, amiből a legolcsóbb magyarországi, érvényes műszakis példány (ami alapmotoros, fehér és szedán) is 1,6 millió, a középmezőnyért 1,8-2,1 milliót kérnek, a csúcs pedig már-már a 3 milliót közelíti.
Hirdetés
Felmerül a kérdés: a sok apró változtatástól mennyivel lett jobb autó az évek során az A4? Nem számottevően, de nem is igazán kellett neki. Ha példának a bajorokat nézzük, egy jól extrázott korai A4 úgy söpörte le kényelem terén az E36-os BMW-t, hogy csak úgy porzott, a B6 pedig éppen hogy fölé tudott lőni a B5-öst valamelyest meghaladó tudású E46-nak. Egyedül a B7 lóg ki a sorból, azon már érződött a kor az E90-hez képest, de SEAT logóval a népautók kategóriájában még bőven tudott mit mutatni, csak oda meg nagyon drága volt. A legnagyobb ugrás egyértelműen 2001-ben a B5 és a B6 közötti váltás volt, de az is csak a biztonság terén igazából. Éppen ezért - ha valaki ilyesmit venne - használati szempontból a legjobb biznisz biztosan egy kiemelkedő műszaki állapotú, jól felszerelt B6 kombi, mert műszakilag szinte teljesen ugyanazt adja, mint amit az újabb modellek, cserébe alig drágább, mint az első generáció. És hogy ez a két autó ugyanaz-e? A válasz egyértelműen nem, de azt is be kell látni, hogy jobban hasonlítanak egymásra, mint amit a használtpiaci értékük sugall.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2021.09.03. at 08:00
    Permalink

    Annyira pofátlanul hasonlóak, hogy jelentősen eltérőek. A cikkben szereplő A4 B5 a PL45 platformon van (A6 C5; Passat B5; Superb 3U PL45+), míg az Exeo a következő B6 generációs A4 modellfrissítésének (hivatalosan B7) gyártósorát vitte tovább PL46 platformon.
    A két padlólemez tengelytávja és a ráépülő autók szélessége jelentősen eltér; nem beszélve a súlyról, a törésteszteken való korabeli szereplésükről és a hat éves (B5 és B7 között tízéves) eltérésről.
    Már a B7 is módosított padlólemezt, kormányzást és biztonsági berendezéseket (pl. kétlépcsős légzsákok) jelent a B6-hoz képest.
    Érdekes összevetés, de a két autónak annyi köze van egymáshoz mint egy első generációs Octaviának egy Golf VI-hoz.

    • 2021.09.03. at 11:39
      Permalink

      “átvitte a leköszönő Audi A4 gyártósorát Katalóniába”… majd vastagon lezsírozta és 7 év múlva elkezdte gyártani az Exeo-t. Kiváló cikk, kéne valamiféle szakmai lektorálás azért.

  • 2021.09.03. at 09:05
    Permalink

    Ha szigorúan nézzük, ezt a B7 Audival lett volna érdekes összevetni.

    Amúgy tényleg furcsa megoldás volt az Exeo. Pénzbe nem került a fejlesztése (mert csak meglévő megoldásokat mixeltek össze), de pont ezért nem is öregbítette a márka hírnevét.
    A vevők se nagyon tudtkak mit kezdeni vele, évi 10-20e fogyott Európában, szerintem még a visszafogott várakozásokat is elulmúlta…

      • 2021.09.03. at 15:35
        Permalink

        ????
        a CX5 továbbra sem ideális (túl nagy vagy túl gyenge motorok, értelmetlen csúcsteljesítménnyel), de ha így folytatják kénytelen leszek kihúzni az eddig bevált Volvival a villanykorszakig.

          • 2021.09.04. at 10:57
            Permalink

            A lóerő gyorsítja, csak a lóerő egyenes arányosságban van a nyomatékkal.
            Az enyém esetében 2000 és 4000 között szinte végig van 100-150 lóerő.
            A 2.0 Skyactive 4000 és 6000 között tudja ezt. Gyakorlatilag a motor 4000 alatt nem igazán ad le lóerőt.
            Nemrég próbáltam a B3-as motort, 163 lóerő de turbónyomaték dacára sem érződik erőműnek (265 Nm a D2 nyomatéka). De a 10 lityis fogyi be fog figyelni…

  • 2021.09.05. at 08:49
    Permalink

    “A lóerő gyorsítja, csak a lóerő egyenes arányosságban van a nyomatékkal.”
    A keréken ébredő vonóerő gyorsítja. Nagyobb teljesítmény = nagyobb vonóerő.

    “A 2.0 Skyactive 4000 és 6000 között tudja ezt.”
    Pontosabban 3500-6500 között. A 165 lovas CX5 1435 kg, a 150 lovas XC60 D3 meg 1764…

Vélemény, hozzászólás?