Sorba kötött turbókkal tolja az Astrát az Opel

Noha valójában sem az Astra négyajtósa, sem a széria idei frissítése és az azzal érkező, dupla turbós, azaz az eddigi Astrák legerősebbjének számító dízelmotor sem igazi újdonság, a gázolajos csúcsváltozatról számos információt csak e héten jelentett be az Opel.
A négyhengeres, 2.0 BiTurbo CDTI az új szedánhoz nem lesz kapható, ötajtósként, háromajtós GTC-ként és kombi Sports Tourerként azonban elérhető lesz a 195 lóerős, 400 Newtonméter csúcsnyomatékú gázolajos, mely nem csak az Astra kínálatában, a kompaktosztály dízelei körében is új erőszintet jelent.
Mivel ez a blokk minden eddigi Astra-dízelmotor közül a legerősebb, az már nem túlzottan meglepő, hogy az új változat a gázolajos Astrák sebességrekordját is megdönti, mondjuk az OPC-t vásárlóknak nem kell aggódniuk, hogy a sátán üzemanyagával levillognák őket, az ötajtós változat 226, a GTC 223, a Sports Tourer 222 km/órás végsebességre képes. A BiTurbo CDTI alapáron stop-start elektronikás - bízunk benne, hogy a turbó(k) hűtésére, kenésére is figyel a rendszer, ami a vegyes fogyasztási értéket az ötajtós és a GTC esetében 4,9, a kombinál 5,1 l/100 km értékre tornássza.
Noha az Astra kínálatában a BiTurbo önálló, év végétől elérhető felszereltséget is jelent, a motor működése talán érdekesebb. A négyhengeres sorba kötve kapta a két különböző méretű feltöltőt, melyek terheléstől függően egyedül vagy együtt töltik levegővel a négy hengert. A gyáriak szerint a kisebbik már alacsony motorfordulatszámnál is gyorsan felpörög, s így a motor azonnal, turbólyuk nélkül reagál a gázadásra. Segítségével az 1750-2500 1/perc között konstansan elérhető 400 Newtonméteres nyomatékcsúcs 80 százaléka, 320 Newtonméter már 1250 1/percnél rendelkezésre áll. Közepes fordulatszámon aztán együtt dolgozik a két turbó: a nagyobb elősűríti, majd a kisebb még oxigéndúsabbá teszi az egységnyi térfogatra eső levegőt, ennek eredményeként tökéletesedik az égés, amiből pedig erő, azaz gyorsítóképesség származik. A felsőbb fordulatszám-tartományokban, 3000 1/perctől kizárólag a nagy turbó kap hajtógázt, onnan már egyedül biztosítja a komoly teljesítményt. A gyors gázreakciót célzó feltöltők különálló, méretükhöz igazított töltőlevegő-hűtőköröket kaptak, míg azonban a nagyobb motorterű Insignia esetében ezt két különálló hőcserélővel oldották meg a gyáriak, itt egyetlen léghűtéses radiátorral, s annak felosztásával oldották meg a tervezők.
Mivel a BiTurbo a benzines csúcs OPC-hez hasonlóan önálló széria, az ötajtós, a Sports Tourer és a GTC külsején is látszik, hogy az új, nagy teljesítményű dízel változatról van szó, az eltérések azonban karosszériánként különbözőek. GTC-s hűtőmaszk, színre fényezett, Opel emblémát tartó, a GTC-nél vaskosabb, a Sports Tourer és az ötajtós esetében keskenyebb, szárny formájú keresztléccel módosított alsó beömlő különbözteti az ikerturbós dízeleket. Az ötajtós és a Sports Tourer oldalablaka továbbá krómkeretes, a GTC BiTurbóé alul fekete. Hátul mindegyik egyedi lökhárítóval, dupla kipufogóval hirdeti erejét. Utasterükben Jet Fekete szövet vagy bőr képez kontrasztot az ülésszegély és a szőnyeg pirosával, valamint az ülés, az ajtóbetét és a váltószoknya díszvarrásával. Alul lapított bőrkormány és piros szegélyű szőnyeg is jár a BiTurbóhoz. Nem hiányoznak az Astrától már ismert opciók, így a második generációs, táblafelismerős, követésitávolság-kijelzős Opel frontkamera, vagy a legújabb generációs, bi-xenon fényszórós, automata reflektoros adaptív világítás (AFL+), illetve a FlexRide futómű, mely a GTC esetében a már ismert függőcsapszeges HiPerStrut első futóműhöz csatlakozik. A felfüggesztések hangolása természetesen a motorhoz igazított, bizonyára sportos, de nem annyira, mint az OPC esetében. A BiTurbo CDTI Astra komoly utazóautónak ígérkezik, s opciós komfortüléseivel vagy a GTC panoráma szélvédőjével kellően izgalmas, hivalkodásmentes autó lehet - árát sajnos még nem tudjuk.