Veteránkorba lépett a nyolcvanas évek sztár Skodája
30 éves a Skoda Favorit
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Bertone dizájnjával a nyolcvanas évek végén a Skoda Favorit volt a KGST-blokk legmenőbb autója, idén már 30 éves, az első példányok készülhetnek az OT-vizsgára.
Bertone dizájn, orrmotor, elsőkerékhajtás - a nyolcvanas években az előd 130-as Skodához mérten óriási ugrás volt a Favorit
A nyolcvanas évek végén alapvetÅ‘en két menÅ‘ autó létezett a KGST-blokkban, az 1984-ben érkezett Lada Samarán túl az 1987 szeptemberében, azaz épp 30 éve debütált Skoda Favorit. OT rendszámos Favorittal azonban egyelÅ‘re annak ellenére nem találkozhatunk, hogy maga a modell amúgy egy 1982-es kormányhatározat eredményeként született meg. A Favorit ugyanis még az egykori Csehszlovákiában is csak 1987 decemberében ért a piacra, nálunk picivel késÅ‘bb, a szériagyártást elÅ‘bb VrchlabÃ, majd 1988 augusztusától Mladá Boleslav üzemében végezte a Skoda, a 136 L (de Luxe) verziók 1988 harmadik negyedévétÅ‘l készültek.
A csomagtérajtó a lökhárÃtótól nyÃlt, az alapverzió hátsó ablaktörlÅ‘ nélkül készült
Type 781, 782, 783 prototÃpusok, 1985-1987 közöttrÅ‘l, 1985-re tehát már gyakorlatilag ksézen volt az 1987-ben kigördÃtett Favorit formája
PrototÃpus maradt a Type 786, amit a kilencvenes években mozgáskorlátozottak kényelmes utaztatásához terveztek
A Favorittal egyértelműen az volt a célja az akkor még állami tulajdonban lévÅ‘ Skodának, hogy a nyugat-európai modellekkel versenyképes családi autót alkossanak, Ãgy aztán dobták az elÅ‘dmodell farmotor-hátsókerékhajtás sémáját és a lépcsÅ‘shátú karosszériát is, jöhetett a meredek far és a modernebb orrmotor-elsÅ‘kerékhajtás elrendezés, amit egyébként korábban már a Skoda 780 prototÃpusnál is bevetett a gyár. A formaterv különösen nagy hangsúlyt kapott, az olasz Bertone stúdiót bÃzták meg vele, s a gyári információk szerint 19 prototÃpus után fogadták el a végsÅ‘ modellt, ami a 120-asnál 4 centivel rövidebb, de 8,5 centivel hosszabb utaskabint ad, miközben csomagtere is nagyobb. A fejlesztési fázis állÃtólag már 1985 nyarára, azaz 3 év alatt befejezÅ‘dött, de a gyártósor elkészÃtéséhez további bÅ‘ 2 év kellett.
Eleinte a kezdeti Lada Samarákéhoz hasonló sárgás-barna belsővel készült, a hosszú bottal kapcsolható váltó már a kezdetektől 5 fokozatú volt
Közben persze mehettek a tesztek, 100 ezer kilométeres használatnak megfelelÅ‘ nyúzópróbát kapott a Favorit, a prototÃpusok pedig összességében több mint 250 ezer kilométert futottak. A fékeket például a Grossglockner hágóról lefelé, azaz az imperialista nyugaton vallatták. Miként a Lada Samara motorjánál, itt sem maradt el a "Porsche-behatás", a felfüggesztéseket már e modellhez is a németek közreműködésével, részint a Porsche weissach-i pályáján hangolták - pedig ekkor még hÃre sem volt a Volkswagen akvizÃciójának. A Favorit egyébként felemás eredmény lett: hatalmas ugrás a farmotoros Skodákhoz, de még mindig jelentÅ‘s lemaradás a kor nyugati, illetve japán autóihoz képest. Nem járt feltétlenül jól, aki - nem szerény reálértékért - ebbÅ‘l vásárolt újat a nyolcvanas évek végén, kilencvenesek elején.
Az 1987-1994 között gyártott Favorit csakis 1,3-as benzinesként készült, ahogyan elődje, a még farmotoros 130 is
Motorból egyetlen verzió, az 1289 köbcentiméteres négyhengeres OHV volt elérhetÅ‘, kezdetben 58, majd az 1993-as frissÃtést követÅ‘en 63 lóerÅ‘vel és injektorral. Ez persze már a Volkswagen-fennhatósága alatti modernizálás eredményeként született, hiszen - helyes helyzetfelismerés eredményeként - a csehek már 1991-ben - eladták a Skoda egy részét a Volkswagennek, ami az ezredfordulón lett a cég kizárólagos tulajdonosa, de már a kilencvenes évektÅ‘l meghatározta a Skoda fejlÅ‘dését. Ami a Favoritot illeti, 1991-ben rögtön módosÃtották az addig esetlen hűtÅ‘maszkját, hogy azon az embléma középre kerüljön, majd 1993-ban jött a hÃres "548-as" frissÃtés, a hirdetett szám a módosÃtások számára utalt.
1991-ben, a Volkswagen rögtön középre helyezett emblémás hűtÅ‘maszkkal frissÃtette, de a fotón már az 1993-as komolyabb ráncfelvarrás utáni, jól felszerelt Forman névre keresztelt kombi látható. A Forman 1990-1995, a Pick-Up 1991-1995 között, a Favorit alapjain volt gyártásban
A frissÃtett Favorit még több vevÅ‘t tudott meggyÅ‘zni, Németországban például az 1991-es év rögtön közel duplázott eladásokat hozott. A Forman névre keresztelt kombival és a szintén Favorit alapú Pick-uppal ez a széria volt az elsÅ‘ Skoda, ami 1 milliós (egészen konkrétan 1 077 126) példányszámot ért el. A Favorit mutatós limitált szériákkal is készült, ilyen volt a Sport Line és a Black Line, valamint a Marathon és az Excellent. EmlÃthetÅ‘ek motorsport-sikerek is, 1993-ban a Monte Carlo Rally 1,3 liter alatti kategóriájában a Favorit vitte az elsÅ‘ és a második helyet is, mÃg összetettben a 18. és a 23. helyet szerezte meg, 1994-ben a rali világbajnokság 2,0 liter alatti kategóriájában 1,3-asként is elsÅ‘ lett a Favorit. A nyolcvanas évek végén drága autónak számÃtó Favorit mára filléres lett, 100 ezer forintért van működÅ‘ példány, 250 ezer forint környékén pedig akár elsÅ‘ tulajos, szerény futású, garázsban tartott példányok is megcsÃphetÅ‘k, áruk még nem indult el felfelé, pedig kvázi ez volt az elsÅ‘ modern Skoda, amit 1994-ben váltott a Felicia.
Egészen nagy csomagteret és már alapáron is négy fejtámaszt adott az utolsó VW-éra előtti Skoda
Szerintem meg a Lada Samara 1,5 5 sebesség volt 5 ajtós volt az etalon de még a “kocka ezerötös merci elejű” is jobb volt és ezeket keresték az autóbörzén is, a Skodát megvette a VW ez volt a szerencséje különben a béka segge alatt lenne, semmi Skoda nincs a mostani autóban. Mondjuk a Lada meg francia.
Igazi “szocialista álomautó” lehetett volna, ha mondjuk úgy a 70-es évek vége, 80-as évek eleje felé piacra dobják. Rengeteg nyugati fejlesztésű alkatrésze volt, de igazából mire megjelent, már rendesen elavult volt, fÅ‘ként kissé esetlen formáját illetÅ‘en. Gondoljunk csak a csepp (E) Kadettre, melyet az 1984-es Párizsi Autószalonon mutattak be. A Samaránál viszont jóval korszerűbbnek hatott. Családunk 1985-re várta a Merkurnál 1983-ban megrendelt 120-as Skodáját, titokban reménykedve, hogy már a Favoritot kapjuk. Aztán csak teltek az évek, és semmi, 1986-ban is csak a 120-ast vehettük át (kerek 128 ezer forintért). Ha jól emlékszem, a Merkur végül csak valamikor 1989 táján tudta kÃnálatba venni (régi skodás szokás szerint elÅ‘ször a hazai piacot próbálták kielégÃteni az akkor még létezÅ‘ hiánygazdaságban) a faros Skodákhoz képest egészen brutálisan borsos áron, de igazából csak 1990 után, a dollárelszámolás idÅ‘szakában terjedt el Magyarországon. Az emlÃtett kissé béna formáját viszont az 1995-ös alapos facelift során sikerült egész pofásra alakÃtani, emlékszem kifejezetten tetszettek az immár Feliciaként megjelenÅ‘ modellek. Viszont pont ekkor ismét nagyot nÅ‘ttek az autóárak (Bokros-csomag), Ãgy egy Feliciáért akár már 1.3-1.4 millió forintot is elkértek, igaz, közben egy alap Astra 1.8-1.9 millió körül mozgott. Még valami: a 3 ajtós tanulmányról nekem a Citroen XM ugrik be.
A cikkben hibásan szerepel az a “rengeteg” lóerÅ‘, kezdetben volt 62 ló, majd aládobtak egy katalizátort, Ãgy lett 57-58 paci. Az utolsó példányok 1994 év végén megkapták a felicia 68 lovas központi befecskendezÅ‘s motorját, ez nagyon ritka kivitel. A rozsda már mindet megette, a szamarakat is, nagyon kevés maradt belÅ‘lük, már szlovákiában is ritkaságszámba megy egy favi, fÅ‘leg egy szép állaptú.
1990-2001 között volt a családban, majd 2005-2009 között egy a képen is látható zöld szÃnűt hajtottam
alap és verseny kivitelben is.
Az egyik fokozatosan épült át gyorsulási versenyre 135 lovas célgéppé, a timeslip.hu-n van is mérési diagramja, a vti hondákat simán elverte, érdemes megnézni mit hoztunk ki anno karburátoros skodákból. A másik, alap kivitel sem volt teljesen széria, portolt hengerfejjel, nagy tengellyel és rallyból származó rövid diffis váltóval használtam, Ãgy nagyon kellemes volt használni, egészen addig, mÃg be nem épült az esküvÅ‘m költségvetésébe.
Tavaly majdnem vettem egy befecskendezÅ‘s utolsó évjáratos favit munkába járáshoz, lebeszéltem a székesfvári tulajjal, elmentem érte helyszÃnre, mire telefonban közölte, hogy 1 órája elvitték… kedves.
Furcsa,de ma is szÃvesen visszaülnék egy jó állapotú faviba hobbizni, pedig 5 henger benzin turbó van alattam.
Szerintem OT-s Samara sincs sokkal több – nem hiszem, hogy ezek után a műanyag lökösös, még mai szemmel is viszonylag modern autónak számÃtó kocsik után kapkodni fognak a veterán-bubusok, de majd kiderül. A sok műanyag használata ugyanis egyfelÅ‘l a spórolás fontos jele volt(másfelÅ‘l a biztonságra, gyalogosvédelemre is elkezdtek már komolyabban odafigyelni). Mostmár szépen-lassan el fog kezdÅ‘dni a veteránozás hanyatlása, ill. az eddigi veteránokra még jobban fognak vigyázni. Olyan autók lépnek veteránkorba, amiket arra terveztek, hogy “használd és dobd ki”. Elvész a varázs, ami körbelengte ezt az egészet. Kivételek lesznek persze a bukólámpások, és az egyéb kirÃvóan jól sikerült formatervű modellek.
Nekem ez még nagyon bejön, a Felicia is, viszont az 1. Fabia óta másként tekintek a cégre, akkor bennem valami eltört. Azóta már csak VW-ként tekintek rá. Érdekes, hogy nem vitték gyártásba a Favó szedánt és a 3 ajtóst – ezekkel a variánsokkal rendelkezett ugyanis a legnagyobb rivális, a Samara. Viszont Samarából nem volt kombi és haszonjármű-változatok, tehát gyakorlatilag egálban voltak:)