A nagy legenda utódja is már a 40-et tapossa
Évforduló: 40 éves a Jaguar XJS
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Csak egy tepsi kupé az XJS, ami a legendás E-Type utódja. Nem annyira ritka, nem annyira egyedi és vannak ellendrukkerei is. Idén 40 éves.
A Jaguar ritka madár felénk - hadd éljek ezzel a képzavarral. Nemrég huszonéves angol használtautó teszteket bújtam, amikben az óriási értékvesztésű, de már pár évesen is elég kényes Jaguarok leendÅ‘ vevÅ‘it készÃtették fel. Neuralgikus pontok itt, drága alkatrészek ott, de ha jó, akkor nagyon jó és mindvégig nagyon más mint a sok tekintetben ésszerűbb, hűvös német luxusautók. Mi most idÅ‘ben kalandozzunk még régebbre. 1975-öt Ãrunk, amikor véget ér a cég egyik klasszikus sportautójának gyártása, halva születik egy csodálatos kupéja, de szÃnre lép egy három évtizedet meghatározó nagy túraautó, az XJS.
A Jaguar E-Type a huszadik század egyik vitathatatlanul meghatározó autója. 1961-ben négy tárcsafékkel szerelték, amibÅ‘l a hátsó kettÅ‘ ráadásul a differenciálmű mellé került, nem a kerekekbe, hogy ezzel is csökkentsék az autó rugózatlan tömegét. Ehhez jött még az elÅ‘bbieket szervként befogadó, külön segédkeretbe épÃtett, teljesen független hátsó futómű (Independent Rear Suspension). Hogy mennyire volt elÅ‘remutató, azt jól jelzi, hogy a továbbfejlesztett Jaguar IRS-t még a kétezres években is használták. Ez volt az egyik kulcsa a hatvanas évekre felfutó nagymacskás szedánoknak. Az Å‘rjÃtÅ‘en szép Mark II-t, annak IRS-sel feljavÃtott de rusnya S-Type változatát meg két 420-asnak nevezett (egy kisebb, egy nagyobb) 4.2-es hathengeres limuzint az egyszerűsÃtés jegyében váltotta le 1968-ban az XJ sorozat.
Mindez azért fontos, hogy értsük, mi mit követett a Jaguar zavarosnak tűnÅ‘ modelltörténetében. Párhuzamos szériák, lassú fejlesztés és Å‘rjÃtÅ‘ technikai újÃtások katyvasza ez. A négy körlámpát és a meghatározó széles hűtÅ‘maszkot hordó XJ sikeres lett. Az akkor már tizenéve használt XK sorozatú hathengeres soros motorcsalád különbözÅ‘ méretű változataival készült, de keresztezte a történetét persze az E-Type is. Utóbbi második modellfrissÃtésével végleg striciautóvá puhult: csak hosszú tengelytávval, az élénk hatos helyett böszme V12-essel lehetett már kérni. Nagy harcsaszájat kapott és bár egzotikus volt, sÅ‘t ma még inkább az, nincs benne annyi bugi, mint a két mázsával könnyebb korábbiakban. Az XJ szedánnak viszont jól jött a hÃres 5,3 literes V12-es: Amerikának kevés a környezetvédelem miatt visszafojtott hathengeres.
Az XJ sorozat már bÅ‘ven a második szériájánál tartott, amikor végre előálltak egy kupé változattal. Ez lett a sikertelen autóként aposztrofált, de értékeit és ritkaságát tekintve igen egzotikus XJ-C. Már 1973-ben bemutatták, de alig készült el belÅ‘le pár példány, valódi szÃnreléepése csak 1975-ben volt. Ez viszont nagyjából egybeesett a sokkal menÅ‘bb XJS-ével. Hiába, túl sokat kellett rá várni, Ãgy végül a korszakos viniltetÅ‘vel készült kétajtós 1978-ban ment a süllyesztÅ‘be - alig tÃzezer elkészült autó után. Ironikus, de a vesztét jelentÅ‘ XJS negyvenedik szülinapján az XJ-C angol hÃvei a tényleges gyártáskezdetét idén nyáron fogják megünnepelni. De mi most koncentráljunk a sokkal sikeresebb XJS-re. Lehet, lesz akinek feltűnt, a neve a gyártás kezdetekor még XJ-S volt, csak 1990-után egyszerűsÃtették, de az angol sajtó is konzekvensen Ãgy hivatkozik rá.
Az XJS kupéforma, de a kétajtós szedánnak tűnÅ‘ XJ-C-hez képest sokkal sportosabbak az arányai. Laposabb nála és az alapjukat adó 1973 és 1979 közötti kettes szériájú XJ kereksége helyett sokkal szögletesebb. Négy lámpát csak az elcsúfÃtott amerikai kivitelek kaptak, a brit és a kontinentális európai változatok a lapÃtott ovális fényszórókkal az igaziak. MotorkÃnálata az elsÅ‘ években szűk, de fejedelmi. Csakis az 5,3 literes V12-est lehetett ekkoriban kérni hozzá, ami 287 lóerÅ‘vel 230-ig gyorsÃtotta a nagy kupét, százig 7,6 másodperc alatt. Nagyon kevés kéziváltós példány épült, a legtöbb vevÅ‘ a háromgangos automatára szavazott. A Borg-Warner egységet a General Motors ellenállóbb Turbo-Hydramatic 400-asa váltotta 1977-tÅ‘l.
Az XJS fogadtatása mégsem volt zökkenÅ‘mentes, az olajválságok idÅ‘szakában volt mit kritizálni rajta és okozott kellemetlenséget a hátsó ablak is; bár nem tragédia a kilátás, volt aki emiatt elpártolt tÅ‘le. Pedig az XJS a korszakban a Porschék és a Maseratik menetteljesÃtményét tudta, mindezt persze a legnagyobb főúri kényelemben. A gyár igyekezett reklámozni, Ãgy lett az Angyal sorozat második szériájában egy fehér XJS a fÅ‘hÅ‘s munkaautója. Az idÅ‘k hÃvószavára válaszul 1980-ra kihozták a High Efficiency változatot, amiben a V12-es új befecskendezése mellett nagyobb sűrÃtési viszonyt alkalmaztak, ezzel sikerült némileg takarékosabbá tenni.
Az igazi spórolós kivitelt az 1983-rÅ‘l kÃnált 3,6 literes sorhatos, Å‘t az akkor új AJ6 motorcsalád elsÅ‘ darabja hajtotta. DOHC szelepvezérléssel katalizátor nélkül 224 lóerÅ‘t tudott és lehetett ötfokozatú Getrag kézi vagy négygangos ZF automatával kérni. Az autó külseje és belseje is fejlÅ‘dött persze az évek alatt, lettek sportosabb kivitelek, a Daimler változatok meg brit szokás szerint a luxusok luxusát jelentették. IdÅ‘közben az alapját adó XJ sorozat már két nagyobb evolúciós lépésen is túlesett, de az XJS hozzá képest szinte változatlan maradt. 1990-re készült el az utolsó változat, amiben már 4,0 literes volt a hathengeres. A ráncfelvarrás utáni kivitelt a szaksajtó nem fogadta egyöntetű lelkesedéssel. Az átszabott autó helyett jobban örültek volna egy teljesen újnak. A V12-es lökettérfogata 1992-tÅ‘l már kerek 6 liter és az automataváltó is már négyfokozatú GM darab. Végül 115 ezer legyártott darab után az XK8 váltotta 1996-ban, 21 évig volt a pályán.