Egyszerre idézte a múltat és vetÃtette elÅ‘re a jövÅ‘t
Az Alfa Romeo 8C Competizione egyszerre tette tiszteletét az autógyártás korai idÅ‘szakai elÅ‘tt és vetÃtette elÅ‘re a márka jövÅ‘jét. A 2003-as Frankfurti Autószalonon nagy port kavart koncepcióautó alapján született 2006-os sorozatgyártású változat egy pillanatkép a járműipar két nagy korszaka közötti átmeneti állapotból: abból az idÅ‘bÅ‘l, amikor talán utoljára készÃtettek tömeggyártó márkák nagy lökettérfogatú, turbó és villanyhajtás nélküli erÅ‘forrásokat, mint ahogy azt elÅ‘tte egy évszázadon keresztül tették, és amikor a limitált széria még valóban limitált és ritka volt - a menetteljesÃtmény terén pedig már a jövÅ‘be tekintett, hiszen még mai sportautók is megirigyelhetik a 4,2 mp-es 0-100 km/h-s gyorsulást.
Messziről felismerhető a jellegzetes Alfa Romeo arc
A mára ikonikussá vált Alfát egy 4,7 literes V8-as hajtotta 450 lóerÅ‘vel, a lazább környezetvédelmi elÅ‘Ãrások és hangszennyezésre vonatkozó szabályok miatt turbó és hangtompÃtás vagy mesterséges beltéri hanggenerálás nélkül - a 8C Competizione morgása olyan, amilyet jó ideig nem fogunk hallani egy új autóban. A korlátozásmentes autógyártás egyik hattyúdala ez, ezen belül pedig az Alfa Romeo múltjának feltámasztása is: a hátsó tengely fölé helyezett sebváltó egy olyan elrendezés volt, amit már a '90-es évek eleje óta nem használt a márka. Jól tették, hogy visszahozták, a könnyű anyagok, mint például a szénszál, titán és alumÃnium felhasználásával párosÃtva ez remek súlyeloszlást szavatolt a kupéban, ami a precÃz felfüggesztéseken keresztül fantasztikus vezethetÅ‘séget eredményezett.
Számos részlet a klasszikus Alfákra emlékeztet
A stÃlus terén igazi összekötÅ‘ kapocsnak számÃt a 8C Competizione a múlt és a jövÅ‘ között. A jellegzetes trilobo, azaz a pajzs alakú, Alfa Romeo emblémát magába foglaló hűtÅ‘maszk és az ezt kiegészÃtÅ‘ két további légbeömlÅ‘ (a "bajusz") hármasa a 6C 2500 Freccia d'Oro óta a márka meghatározó arca, a Giuliettákon és Giuliákon régen ez dÃszelgett, csakúgy, mint a jelenlegi, új generációkon is. Az elsÅ‘ fényszórók a 33 Stradalét, a hátsó traktus az 1961-es Giulia SZ-t, a hátsó fényszórók pedig a Giulia TZ-t idézték meg. A gömbölyded, mégis sportos vonalak ugyanakkor a késÅ‘bbi modellek kinézetét is meghatározták, még a kis MiTo is a 8C-bÅ‘l inspirálódott. Az egyértelmű utód azonban a 4C: az apró méregzsák négyhengeres, 1750 köbcentis motorja viszonylag szerény 240 lóerÅ‘t adott le, ám a középre beépÃtett blokk miatti jó súlyeloszlás, illetve a puritán beltér és a könnyű anyagok széleskörű használata által alig maradt el nagytestvérétÅ‘l, 0 és 100 km/h között például csupán 3 tizedmásodperccel.
A hátsó tengely fölé épÃtett váltómű optimális tömegközéppontot tett lehetÅ‘vé
Ez utóbbi modell már korlátlan darabszámú volt, a 8C Competizione viszont limitált kiadásban érkezett - akkor, amikor ez még ritkasága miatt jelentett is valamit. Ma minden hónapban bemutatnak egy korlátozott darabszámú modellt, amibÅ‘l több ezer példány készül, a 8C-bÅ‘l viszont csupán 500 (és még 500 a nyitott tetÅ‘s változatból). A nagy várakozás és a sikeres bemutató miatt ezek mind el is keltek szinte azonnal, még a gyártás kezdete elÅ‘tt - sÅ‘t, néhány hét alatt majdnem háromszor ennyi érdeklÅ‘dÅ‘ szerette volna megvásárolni. Jómagam egyetlen egyszer láttam egy 8C Competizionét, ahogy egy szabadtéri parkolóban kitűnt élénk piros szÃnével. Volt még ott 911-es Porsche és M4-es BMW is, de csak az Alfa körül láttam járókelÅ‘ket megállni, hogy megcsodálhassák ezt a ritka szépséget.
A közvetlen utód, a 4C méltó elÅ‘dje hÃrnevéhez
Ez egy valóban gyönyörű modell, és a műszaki tartalom is méltó (ilyen formában még a badge engineering is szekszi 🙂 ).
Ha jól emlékszem ez még Kalbfell Regnálása idején született, hihetetlen hogy mennyi tehetséget kergetett el Marchione…
Annak idején igencsak drága volt a modell, nem gondoltam volna hogy alig lesz értékvesztése, mostanra pedig már az összes tulaj a pénzénél van (ha nem dől össze az egész luxusautó-gyűjtői piac).