FIAT Punto Evo MultiAir teszt

Kár volt a Puntóra erőltetni az 500-assal elindított krómbajusz-hullámot, egyszerűen nem áll jól neki, és kész

Micsoda tempó! − sugallja a minta, de tévesen, mert ahhoz, hogy a csík peregni kezdjen, fénysebességre lenne szükség

A Punto Evo visszatérő vendégünk volt, hiszen a dízel 1.3 Mjet Emotion tesztjében már kiveséztük a modellfrissítés során átalakult karosszériát, örültünk az egyértelmű javulást mutató kidolgozási, illetve anyagminőségnek, ugyanakkor hangot adtunk a kritikánknak is, ami a futóműre, a zajokra, és az autó menettulajdonságaira vonatkozott. Ha teljesen őszinték akarunk lenni − és miért ne lennénk -, akkor a Punto Evo a legutóbbi alkalommal nem nyűgözött le minket, csupán annyit éreztünk, az elődhöz képest próbálták minden tekintetben jobbá varázsolni (hogy szebbé, azt annak ellenére sem írhatjuk le, hogy a szépség meglehetősen szubjektív fogalom), és ez sok szempontból sikerült is. Mivel tavasszal kimondottan komfortra hangolt, dízelmotorral szerelt változatot próbáltunk, nem éreztük piros betűs hibának, hogy az autó nyújtotta élményfaktor − enyhén szólva − nem verte ki a biztosítékot. Na, majd a Racing! – nyugtattuk magunkat a tesztautóra várva, és amikor megtudtam, hogy nekem kell elhozni a sportos Puntót, nem bántam a kora reggeli felkelés áldozatát sem.

Sima úton feltalálja magát a futómű, de a menetzajok már alacsony sebességnél is jelen vannak, és a peres gumi sem tesz jót a komfortnak

Bevallom, én bizony abban a szent hitben voltam, hogy a MultiAir Turbo kerül hozzánk, és amikor a telephely udvarán szemmel becserkésztem a vadat, még nem is ért csalódás. Piros fényezés, fekete matricázás, fekete műanyag betét a lökhárítóban, 17 colos felnik – hm, mokány a kis gép, és azonnal a régi Grande Punto 1.4 16v T-Jet Sport jutott az eszembe, amelyet mintegy búcsúajándékként a frissítés előtti utolsó változatként tesztelhettünk. Vidám hetet sejtettem az új Punto Evóval, nem is néztem meg a forgalmit, hogy hivatalosan csekkoljam a lovak számát, mert minél előbb benne akartam ülni, beindítani a motort, fel az autópályára, és csak nyomni a gázt, persze, amennyire a lehetőségek engedik. Így is tettem.

Sokkal jobb a kidolgozás minősége, mint korábban, az anyagokat is szerencsésebben válogatták össze, de a német és japán konkurencia megelőzése kicsit még odébb van. A középkonzol tetején lévő csatlakozó a feláras TomTom navigáció dokkolója

Bátor, de tetszetős megoldás a festett fehér dekoráció. Jutott belőle a szellőzőkre is

Az utastérben azonnal megtetszett, hogy az olaszok végre el mertek szakadni az unalomig lerágott csonttól, és stílustalan ezüst (pardon, fémutánzat) helyett fehérre festett felületekkel díszítették a belsőt. A kilincseken kívül ilyen színűre „meszelték” az ajtók dekorációit, a kézifékkar gombját, a váltógomb és a szélső szellőzők gyűrűjét, a középkonzolon a rádió és a szellőzőrostély paneljének, valamint a műszerek csöveinek a szélét; és minderre rátesz egy lapáttal a bőrrel bevont alkatrészek (kormány, kézifékkar, váltógomb) varrásainak fehér cérnája. A minőség változatlanul jó, a felszerelés − néhány extrának köszönhetően − bőséges, és a dízel Puntóhoz képest még a kárpitozásával mutatott újat a Racing, valamint a 6 órától, tehát a skálázását tekintve függőlegesből induló műszereivel. A kemény tömésű ülés kényelmes, a combot különösen jól tartja (1,75 m körüli testmagasságig biztosan), a kormány fogása remek, egyedül az szúrta a szemem, hogy a lyukacsos mintával ellátott műszerfal-betétnél a gyárban magasról tettek az esztétikára, és a pontok egyenes vonalban futtatása köszönőviszonyban sem állt a párhuzamossal, például a rádiónál. Apróság, de módfelett zavart, egy német vagy japán meós ilyen malőrért leengedi a sorompót a kijáratnál, a dél-koreaiakról nem is beszélve.

275 literrel kisautós a csomagtartó, a kompaktok átlaga cirka 80 literrel nagyobb. Papíron ötszemélyes a karosszéria, a valóság a négyhez áll közelebb, de a két első ülésben ülő egyik esetben sem fog panaszkodni

Mintha csak egy műanyag doboz lenne beszerelve a start/stop automatikával ellátott motor helyett. Talán korábban eljön ez az idő, mint gondoljuk...

De kit érdekelnek azok az ostoba lyukak, ha csálé, hát csálé az a betét, könyveljük el, hogy legalább ujjal benyomható puhaságú, és inkább tapossunk a gázra! A motort nyitott ajtóval indítottam be, és a kipufogó felől visszhangzó komoly morgás mosolyt csalt az arcomra. Képzeletben ekkor még mindig a 135 lóerős MultiAir Turbo volt alattam, a tenyeremet dörzsölve csuktam be az ajtót, szúrtam egy egyest, és a budaörsi telephelyről kigurulva az egyik kedvenc tekergős útvonalam felé vettem az irányt. Még most is nevetek magamon, ha eszembe jut, ahogy az autópályáig óvatosan hajtva melegítettem a nem létező turbómotort, elvégre nem vagyok barbár, hogy hidegen gyilkoljam a gépet. Aztán amikor tényleg odaléptem neki… Akkor bizony nem történt semmi, pontosabban, nem az, amit vártam. Az Evo továbbra is morgott, de nem harapott – mi a fene, eddig az összes tesztelő kolléga ódákat zengett a robbanékonyságról. Varázsgombát ettek ezek? Két hete Demszky-BMW-vel járok (tudják, busz, metró, villamos), az igazi BMW-t már visszaadtam, képtelenség, hogy még mindig az 530d tengernyi nyomatékának hatása alatt lennék, ki van zárva, és akkor ez a Punto tényleg nem megy. De mit csinál a turbó? Alszik? Hopp, egy lehajtó, ott a benzinkút, álljunk félre és elő a forgalmit! Hetvenhéééééééééét kilowatt?! Jól látok? Hiszen ez csak 105 lóerő, bravó!

Becsap minket a FIAT a Racing szóval megvadított Punto Evóval? Szó sincs róla, hiszen attól még lehet vadító külsejű egy autó, ha padlógázra nem tépi fel az aszfaltot, nem igaz?

Szép a 17 colos könnyűfém felni, és dicsérhető a mögötte található tárcsafék hatásossága

A helyzet megdöbbentő, és igazából nem a turbó hiánya miatt. Amikor 1981-ben kihozták a Ritmo sportos változatát, a TC 105 lóerejével nagy királynak számított, manapság pedig ugyanekkora teljesítmény már majdnem csalódást okoz egy elvileg kisebb kategóriába tartozó modellben – mert a Puntók, a Cliók, a Corsák, a 207-esek és társaik bizony nagyobbak, és sokkal nehezebbek, mint anno a kompaktok. Az 1,4 literes, fojtószelep nélküli szívó benzinmotor a legkorszerűbb konstrukciók közé tartozik, lazán teljesíti az Euro 5 előírásokat, káros anyag kibocsátása csekély, karaktere pörgős, valami mégsem stimmel – hiába sorakoznak a FIAT vitrinjében a MultiAir által megnyert díjak, serlegek. Amíg a baritonos kipufogóhang illik a Racing hangulathoz, addig magának az erőforrásnak a folyamatos búgása már kevésbé megy élményszámba, és úgy tűnt, felesleges pörgetni, mert a magasabb fordulatszám nincs pozitív hatással az életkedvére. A rugalmasság a sok műszaki hókuszpókusz ellenére maximum átlagos, és arról, hogy a vezetőnek ettől függetlenül se legyen kedve túlzottan mélyre nyomni a gázpedált, gondoskodik a darabosan kapcsolható váltó, a szintetikus érzetű kormányzás, valamint a zötyögő futómű. A fék azonban ebben a modellben is remek, ez a berendezés valóban harap. Az egyetlen, ami kárpótolhatná az embert, az a fogyasztás lenne, de a 7,9 literes mért tesztátlaggal nem doboltathatjuk ki a kisbíróval, hogy közhírré tétetik, ez világszám. Aki valóban spórolni akar, annak a szelepeitől jócskán megfosztott Punto Evo lehet az igazi társa.

Hátulról meggyőzőbb a Punto Evo, mint szemből. Este könnyen felismerhető a különleges, fénycsöves rajzolattal világító LED lámpákról

Fekete pötty a T betű szára. Ha ezzel kezdem a szemrevételezést, nem ért volna csalódás, mert a Turbo pirosat kap

Becsap minket a FIAT a Racing szóval megvadított Puntóval? Szó sincs róla, példának okáért az Audi legalább ugyanekkorát lódít, amikor S-Line csomaggal és emblémákkal ékesíti az A4 2.0 TDI-t – tegyük hozzá, a megrendelő kérésére. Ezek a fantázianevek legtöbbször csak a hangulatra, a külsőségeken alapuló látványra, és nem konkrétan a teljesítményre utalnak, hiszen attól még lehet vadító külsejű egy autó, ha padlógázra nem tépi fel az aszfaltot, nem igaz? A közéletből vett kifejezéssel élve, a FIAT Punto Evo 1.4 16v MultiAir Racing közel sem igazi fegyver, csak fegyvernek látszó tárgy, de annak azért nem olyan rossz. Ha háborút akarunk vele nyerni, ahhoz a tudása kevés lesz, de a magunk örömére, szabályos, törvényes keretek közötti durrogtatásra alighanem megjárja. 4,3 millió forintos alapáron nem kis falat megszerezni, de ha valaki régi járgánya után tervez minőségi váltást, a FIAT Autócsere Programmal most 600 ezerrel beljebb kerülhet.