Honda CR-V 2.0 Exe és Honda kerékpár teszt

Mindhárom Honda korlátozottan alkalmas terepjárásra. Az autó összkerekes, a biciklik csak hátul hajtanak

Két dolog miatt is újra vendégeskedett nálunk újra a Honda CR-V: egyrészt megkapta a félidőben esedékes modellfrissítést, másrészt Honda kerékpárokkal kiegészítve is meg lehet vásárolni. Előbbivel kapcsolatban semmi világrengető dologról nem lehet beszámolni. A hűtőmaszk, a motorháztető és az ehhez kapcsolódóan megújult lökhárító nem változtatja meg alapvetően az autó nagyon is egyedi megjelenését, de a hivatalos magyarázat szerint sportosabb, könnyedebb lett tőle a CR-V. Ám legyen, a mindmáig összetéveszthetetlen orr miatt még a modern, kifejezetten fiatalos vetélytársak mellett is könnyedén felismerhető maradt a Honda szabadidő-autója, amely valójában nem is az.

Jól variálható csomagtartó, rengeteg tárolóhely és hatalmas térkínálat árulkodik arról, hogy a CR-V valójában egy álruhás buszlimuzin. De szabadidő-autónak is beválik

Ami elöl terepjárósan indult, az hátulról nézve már inkább magas építésű kombinak tűnik, vagy egy különösen jól álcázott buszlimuzinnak. Utóbbi érzést csak megerősíti, ha az utastérre is vetünk néhány alapos pillantást. A bézs színű bőrgarnitúra minden luxusautónak becsületére válhat, az üvegtetőn keresztül érkező rengeteg természetes fény miatt a centiméterekben kifejezhetően is kifejezetten tágas utastér még nagyobbnak érződik. Néhány apró részlet változása jelzi az új modellévet, nagyobb méretű a könyöktámasz, és a visszatekintés is sokat fejlődött. A belső tükör például automatikusan sötétedik, hátramenetbe kapcsoláskor automatikus lebillen a jobboldali külső tükör, hogy jobban szemmel tudjuk tartani a padkát. Ezek az apróságok azonban eltörpülnek a variálhatóság mellett, amely a CR-V valódi személyiségéről árulkodik. Elöl kényelmes és nagyméretű fotelokat találunk, a második sorban azonban a Honda specialitásának számító hátsó ülést.

Nem lehet ennél jobban kifejezni a márkahűséget

Igazságtalanul osztották három részre a padot, a két szélső ülőhely teljes értékű, a középső csak valamelyik társával együtt ad ki két szűk helyet. A variálhatóság átlag feletti, az ülőlap fel-; a támla le-; és az ülés előrehajtásával egyaránt lehet bővíteni a rakteret, ha a sínen való tologatással még nem sikerülne elég helyet találni a csomagoknak. A tágra nyíló hátsó ajtón keresztül méretes dolgokat helyezhetünk el a hátsó lábtérben, és meg is támaszthatjuk azokat a hátsó ülésen. A raktér méretének maximalizálásához teljesen előredönthetőek az egyes darabok, ilyenkor azonban csak a magasra nyíló hátsó ajtón keresztül tudjuk megpakolni a csomagteret. Ennek padlója alatt egyébként pótkereket is találunk.

Megnehezíti a hátralátást és a manőverezést a tartó. A rendszámot is át kellene szerelni miatta, a fotózás erejéig lemondtunk erről

A gyári kerékpártartó használata esetén csak elölről fogunk hozzáférni az egyébként tágas raktérhez, a világítás csatlakozó kábelének rövidsége miatt csak nehezen lehet fel- illetve lecsatolni a szerkezetet. Ennek mozgatása egyemberes feladat, igaz sokat kell egyensúlyozni a nagy méretű szerkezettel, a két Honda kerékpárt ezek után gond nélkül lehet rögzíteni. Mivel a tolatóradar kikapcsol a kerékpártartó felszerelése után, a nagyjából egy méteres túlnyúlás megnehezíti nem csak a parkolást, de a manőverezést is városban. Az utastérből egyébként semmi nem utal a hátul szállított kerékpárokra, nem hallható szélzaj hátulról, még autópályán sem.

Könnyen rögzíthetőek a kerékpárok a tartón, jó minőségű alkatrészekből rakták össze a Honda-Eddy Merckx bicikliket

Maguk a kerékpárok nem holmi nagyáruházi bóvlik, a Honda márkajelzést Eddy Merckx nevével fémjelzett kerékpárokra festették fel. Egyes gyártók hihetetlen szemfényvesztéssel igyekeznek őrült összegeket lehúzni prémium autóik mellé állított prémium kétkerekűekkel a balek pénzes kuncsaftjaikról, a Honda megmaradt a realitások talaján. Persze, a kétszázezer forintos darabonkénti ár jó része a legendás Eddy Merckx és a Honda felirat felára, de azért jó minőségű bicikliket kapunk a pénzünkért. Arra azonban vigyázni kell, hogy a tartón szállított kerékpárokról szedjük le a mozdítható alkatrészeket, ellenkező esetben drágán pótolhatjuk például a pumpát.

Jóval több a szélzaj a biciklin, mint az autóban − igaz, benzin helyett hamburgerrel megy

A Honda CR-V viselkedése nem sokat változott a modellfrissítéssel. Továbbra is nagyon csendes az utastere, minden kezelőszerv határozottan és kiegyensúlyozottan működik, a kormány pontos, de az elektromos rásegítés miatt érzéketlen. A kétliteres benzinmotor a maga 150 lóerejével elé a nagy méretű karosszéria mozgatásához, arra azonban fel kell készülni, hogy nyomaték helyett fordulatszámból tudja csak megoldani a feladatokat. Vagy kivárjuk, amíg magára talál, vagy visszakapcsolunk a pontos, kis erővel kapcsolható váltókarral egy-két fokozatot. A távolságtartó tempomat remek, autópályán szinte csak a kormányzással kell törődnie a sofőrnek, minden mást elintéz helyette az elektronika. A futómű hangolásán érezni, hogy igyekeztek kényelmes körülményeket teremteni, a magas súlypont miatt azonban feszesre kellett venni a csillapítást.

Magasan ül a CR-V sofőrje

Még mindig nagyon jó autó a CR-V, és ezzel tisztában voltak az árlista összeállításánál is. Sok esetben még az új szabadidő-autóknál is drágább a Honda, az általunk kipróbált kivitel alaphangon is meghaladja a kilenc milliót. Ehhez még hozzájön a metálfény, a kerékpártartók és a biciklik felára, és máris tízmilliónál tartunk. Meg kell fizetni az alapáron adott rengeteg extrafelszerelést és az átlag feletti variálhatóságot, de azzal is számolhatunk, hogy újraértékesítés során is ki fogják fizetni ezt az extra költséget. Mert a Honda CR-V nem olyan autó, ahol a presztízs miatt fizetünk sokat, érezni rajta mindazt a technikát és tudást, ami megindokolja az árcédulán szereplő összeget.

Nyolc kerék, amiből hat hajtott. Tízmillió alatt van a csomag ára