Hyundai i30 teszt

Tüzetesen meg kell nézni az autót ahhoz, hogy megkülönböztessük a friss változattól

A Hyundai i30 felfrissítése csak annak fog feltűnni az utcán, aki kifejezetten odafigyel rá, egyébként apró és sokak számára észrevehetetlen változtatások történtek az autóval. Ha jobban megnézzük, észrevehetjük az átformált orrot, az új fényszórókat és a szériában adott sportos küszöbtoldatokat, de a név is változott kicsit: i30u. Jelenleg még egyszerre kapható a régi és az új változat, méghozzá eltérő árakon. Vajon megéri a kifutó darabok egyikére vadászni a kedvező ár reményében? Ennyiért kiforrott, jól felszerelt autót kapunk? Mielőtt elfogy, gyorsan megnéztük, mit kínál a felfrissítés előtti i30.

Nem egy agyondizájnolt belső tér, de minőségével versenyképes a kategóriában

A kompakt Hyundai számos értékelhető tulajdonsággal rendelkezik. Először is, tágas: legtöbb versenytársához képest leheletnyivel nagyobb helyet kínál a hátsó utasoknak. Elsősorban a magas tető és a nagy ablakok okozzák ezt, de a térdek előtt is marad elég levegő. A csomagtartó átlagos méretű, de a síkba dönthető ülésekkel bővíthető, és találunk benne rögzítőfület, hálót és padló alatti rekeszeket. Az i30 másik vonzó vonása a kellemes formatervű belső, jól megrajzolt vonalakkal, megfelelő anyaghasználattal. Igaz, akadnak kritizálható részei, például a középkonzol kékes fényű, nem túl ízléses kijelzői és a műszerfal közepén trónoló, volkswagenes kékkel vakító másik kijelző. Sajnos, a ráncfelvarrással ezeken nem változtattak, pedig talán az egyetlen látványbeli hiányosságot szüntethették volna meg.

Az anyagok és formák rendben vannak, de a kijelzők kék fénye nem illik ide

A tesztelt 1.6 CRDI LP a két egyhatos dízelmotor közül a kisebb, 90 lóerős, az erősebb HP már 115 lovas. A gyengébb motor is elég az átlagigényekhez: a kulcs a 235 Nm-es nyomaték. Városban dinamikus, országúti előzésekhez alig kell 2000-es fordulat fölé forgatni. Finoman jön meg az ereje, minimális turbólyuk után nagyjából már 1600-tól húz. A nyomatékos dízel és a váltó kifinomultan, rángatás nélkül dolgozik össze. Nem tökéletes viszont az ésszerűtlen fokozatkiosztás: ötvennél-hatvannál harmadikban hangos, negyedikben pedig erőtlen a motor. A motor zajhatára alig 110 km/óránál van, fogyasztása 6,5-7 liter közötti, négy személlyel 7,5 litert evett autópályán.

Kipróbáltuk, mennyire takarékos az autó ISG-vel („Idle Stop and Go” automatika), amelynek előnyei a sűrű városi forgalomban érvényesülnek. A motort álló helyzetben lekapcsoló rendszer ésszerűen működik, sűrű forgalomban van haszna. Pár perc motormelegedés után már dolgozik: megálláskor, felengedett kuplungnál rögtön leállítja a motort, majd a pedál újbóli kinyomására indít. Hamar érzékeli, ha csak másodpercekre meg-megállunk az araszolásban, ilyenkor nem áll le újra meg újra. Veszélyes mértékben nem terheli az akkumulátort: egy-másfél perc után, a működő fogyasztóktól függően önmagától indít. Ha kuplungozás nélkül sebességbe tesszük, természetesen nem indul, még akkor sem, ha az összes fogyasztó megy. Az autó ISG-vel fél-egy litert spórolt meg, mi 5,8 literes városi minimumot mértünk. A rendszer százezer forintos felára tehát leghamarabb harmincezer kilométer után térül meg.

Ma már szinte minden gyártó, így a Hyundai is bevezette a saját eco-modelljeit. Többnyire stop&start-rendszer, kisebb gördülési ellenállású abroncsok és sima, áramvonalas padlólemez csökkenti a fogyasztást. A drágábbak fékenergia-visszanyerésre is képesek

Az új i30u ugyanilyen motorral és felszereltséggel (Comfort), ISG nélkül 4,4 millióba kerül (i30-ból sincs már ISG-s dízel, és az újból is csak rendelésre lesz, két hónap várakozással). A néhány bennmaradt i30 akciós listaára 4,7 millió forint volt, ám a fellelhető példányokra még alkudni is érdemes. Egy kereskedésben például egy tízezer kilométert futott tesztautót 3,6 millióért adnának, de nullkilométerest is nyomott áron kapnánk. A Szalonautó.hu aktuális kínálatában az erősebb 1.6 HP is csak 4,5 millió, de még jobb vételnek tűnik 4,9-ért a kétliteres dízel. Ez eleve a legjobb, Premium felszereltségű, igényesebb belsővel készült. Mivel ilyet is próbáltunk, bízvást állítjuk, hogy megéri a kis pluszt. A beltér elegánsabb, főleg a barnás árnyalatok miatt. A motor jóval erősebb, kulturáltabb járású, ugyanakkor autópályán csendesebb, és csak fél literrel eszik többet. Harmonikusabban kezelhető, és a hozzákapcsolt váltó is pontosabb a másik autóénál. Igaz, a majd’ 140 lóerő nagy hajtási befolyásokat eredményez, de van, aki éppen ezt a megzabolázandó erőt szereti az elsőkerekes dízelekben.

Kétliteres dízelmotorral és Premium felszereltséggel jobb vétel lehet. A barnás kárpitok többlet-eleganciát kölcsönöznek az autónak − az alsó-középkategóriában ez nem gyakori