Mercedes-Benz R350 CDI 4MATIC teszt 

125 éve még nem volt Mercedes-Benz, a tesztautó reklámfelirata vakvágányra visz, de láttunk már hasonlóan nagyvonalú büszkeséget a 200 éves Peugeot-tól is. A piacon eddig nem túl sikeres R-osztály formai korszerűsítésénél igazából csak a frontrészre koncentráltak, és való igaz, hogy a régi kereklámpás fizimiska után előnyére változott a szerényebb kivitelében is ötméteres típus

Korábban R 320 CDI jelzéssel futott a 3,0 literes, V6-os CDI dízel, most változatlan hengerűrtartalommal, de erősebben, 350-esként szerepel a kínálatban

Emlékszem még azokra az időkre, amikor a Mercedest öregurasnak mondták. Való igaz, gyerekként, a ’80-as évek elején nem is láttam fiatal embereket kiszállni a csillagos márka modelljeiből – hol voltak még akkor azok a kigyúrt legények, akiknek ma a fejük búbján megcsillan a napfény, ellenben a maszek belgyógyászunk bottal és W126-os S-osztállyal járt. Aztán telt, múlt az idő, rákapcsolt a hazai konkurencia, a japánok is rámozdultak a piacra, és a Mercedesnél azon kapták magukat, hogy a tisztes megélhetéshez kevés lesz a világszerte ismert háromágú csillag varázsereje. Új modellekre volt szükség, amelyekkel új vásárlókör szerezhető, és egyben változtatni kellett a külső-belső formanyelven is, mert lehet, hogy szép és jó minőségű a klasszikus pepita üléshuzat, de már ránézésre molyirtószaga van. Elindultak hát a kutatások, a fejlesztések, és akárcsak az iskolákban a tanév elején, új osztályok születtek, köztük az R, amely Vision GST néven kezdte pályafutását. A GST nem más, mint a Grand Sports Tourer rövidítése, amely nagy és sportos túraautót jelöl, bár a teszt után arra a véleményre jutottam, hogy a Sports szót nyugodtan kihagyhatták volna. Az R-osztály (W251) sokat tud, behatárolni éppen ezért nem egyszerű: sportkocsinak drabális, pedig a V6-os dízel kitesz magáért, terepjárónak pedig annak ellenére alkalmatlan, hogy a 4MATIC rendszer által mind a négy kereke hajtott. Az utolsó lehetőség a normál személyautó, de az 5 méteres hosszúság miatt egyszerűen túl nagy – és nálunk még nem is a nyújtott L karosszériás járt teszten.

A 2006-ban piacra dobott egyterűre már ráfért a formai, elsősorban a frontrészre fókuszáló igazítás, hiszen a kereklámpás korszak leköszönőben van Mercedes-Benzéknél, de valljuk be, ennél többre nem is volt szükség. Az átszabott fényszóró, hűtőmaszk, és lökhárító mutatványa tényleg majdnem minden, a karosszéria jellege nem változott, így csak olyan apróságok történtek, mint a LED irányjelzők megjelenése a visszapillantók házában, no és persze az időközben kötelezővé − és divattá − lett nappali fény is diódás csíkkal került megvalósításra. Az öt méter hosszú, tükrökkel együtt 2,2 m széles, és közel 1,7 magas autó monumentalitását érzékelteti, hogy a 20 colos könnyűfém felnik egyáltalán nem tűnnek rajta nagynak – kérdés, milyen lehet az összhatás az alapáron adott 17 colosokkal? A tengelytáv szintén döbbenetes, 20 milliméter híján három méter, kvázi ha csak keréktől kerékig tartana a karosszéria, akkor is kitakarna egy komplett Suzuki Alto kisautót.

Itt a kormányon kívül jóformán nem történt változás az elmúlt években, az összeszerelés minősége azonban javult. Az R-osztály még nem hódolt be a nyomógombos indítás divatjának, és ha nem is tollas kulccsal, de a régi iskola szerint indítható. A fedélzeti számítógép menüje a műszerek között logikusan felépített, a fogyasztásmérő automatikusan nulláz indításnál, de meghagyja az összetett értékeket is. A fémes hatású műanyag dekoráció olcsó hatást kelt egy alapáron 17 milliós autóban

Tudna ennél igényesebb ajtóburkolatot a Mercedes-Benz, de ez a típus az amerikai piacot célozza, oda pedig ez is bőven megfelel. Az ajtózseb béleletlen műanyag

Jómagam évekkel korábban már vezettem egy R 320 CDI dízelt, és annak utasterében furcsa zajokra lettem figyelmes. Zörgések a műszerfalból, nyöszörgések az ajtók felől, nyikorgó árnyékoló a panorámatetőnél, egyszóval csupa olyasmi, amit ideális esetben nem egy Mercedes-Benzzel társít a képzelet. Hja, kérem, Made in USA? Anno nem is volt több kérdésem, és már csak legyintettem az ajtóburkolat szimpla, egy darabból préselt műanyag kárpitjára, amit némi bőrrel próbáltak feltupírozni a behúzónál. Mindezt csak azért említettem meg, hogy érzékeltessem, volt már R-osztályos tapasztalatom, és ennek alapján célirányosan vizsgáltam az új modellt, amely még mindig Amerikában készül, tehát hendikeppel indult nálam. És lássak csodát! Ugyan az ajtóburkolat továbbra sem tetszik, és a bőrkárpit finomságától sem ájultam el, a korábbi dolgok közül egy sem kísértett. Annyit viszont megjegyeznék, hogy a 6,5 milliós Ford Focusból átülve a néhány extrával ellátva 20 milliót súroló Mercedesbe, bizony, a drasztikusan olcsóbb kompakt javára billenteném a műanyagok közötti verseny mérlegének a nyelvét. Lehet, hogy figyelmetlen voltam, de a műszerfalon nyomát sem véltem felfedezni a ráncfelvarrásnak, csak a multifunkciós kormánynál regisztráltam a régi szögletesek helyett alkalmazott kerek gombokat. Könnyen lehet, hogy a saját kételkedésem ellenére igazam van, és tényleg átugrottak ezen a fejezeten a gyárban. Végül is, ami jó, azon nem muszáj erőszakkal változtatni.

Soronként két személlyel ideális az utastér, de a középső üléssoron hárman is osztozhatnak, ha nagyon muszáj. A bőrkárpit feláras, drága extra, de kissé a dél-koreai és a japán anyagokra emlékeztet, egyáltalán nem kelt osztályon felüli érzetet. Az első ülések között használható méretű, dupla rekeszes ládába lehet pakolni, és előtte is vannak rekeszek, pohár- és hamutartóval

Megmaradt a régi telematikai rendszer, a gombos vezérlés kissé idejétmúlt megoldás, és erre a hangulatra tesz rá egy lapáttal a nem éppen naprakész navigáció. A hifi nagyon szépen szól, de a CD-váltó etetése körülményes, a DVD lemezeknél pedig rendre lefagyott a berendezés. A klíma beállítása egyszerű, a vészvillogótól jobbra a váltó sportprogramjának kapcsolója

Az első sor fejedelmi, kényelmes a szemre egyszerűnek tűnő ülés, egyedül határozottabb oldaltartást lehetne elvárni. A második sorban már nem fenékig tejfel az élet, persze, csak akkor, ha elől hórihorgas vezető és utas ül. A középső rész azonban zsákutca, egyrészt hiába próbálták ergonomikusra formázni, sajnos nagyon keskeny, másrészt a variálhatóságnál nálunk makacskodott, és a világért sem akarta azt, amit mi. Apropó, variálás. Azért egy Mercedestől többet várna az ember, kell némi idő, és néhány kósza próbálkozás, amíg egyértelművé válik a székek hajtogatásának módszere, és kissé furcsa, hogy a plusz két hátsó ülés ülőlapja nem tűnik el a padlóban (á la Volkswagen Sharan), hanem a középső sor támláinak dőlnek, mintegy félkész megoldással. Az R-osztály leginkább 2+2+2 személyes, négy (vagy öt) személlyel bő fél köbméteres a raktér, ami nem csekély, de ennyit tud egy Skoda Octavia Combi is – csak a miheztartás végett. Ha már a körülményességnél tartunk, a menürendszer kezelése sem zökkenőmentes, érintőképernyő vagy központi vezérlőgomb helyett régimódi nyilas gombokkal barangolhatunk a színes Command kijelzőn, amelyen akár DVD filmet is nézhettünk – volna, ha a rendszer a felismert lemezt elindítja, és nem fagy le rendre az elején. Meg kell még említeni a bal oldalra tett csodakart a kormányoszlopon, amely csak a Mercedes-tulajdonosoknak nem újdonság. Ez vezérli a fénykürtöt, az irányjelzőt és a komplett, első és hátsó ablaktörlést- illetve mosást – komolyan zseniális. Könnyen megszokható, de azért nem vitás, hogy az ideálistól kissé lentebb helyezkedik el, és a teszt alatt sokszor a tempomat karjával akartam jelezni a kanyarodási szándékom.

Teljes kapacitással is marad némi hely a csomagoknak. Pótülések nélkül bő fél köbméteres a raktér a kalaptartóig, de elég kiábrándító az ülőlapok megoldása − ez mégiscsak egy Mercedes, amelytől a tökéletes lenne a minimális elvárás. A második sor középső része nálunk megmakacsolta magát, és nem mozdult...

265 lóerő sem kevés, de ami üt, az a 620 Nm nyomaték − a hátsó utasokat a támlába préseli a 7,6 másodperces százas gyorsulás. Megszokást igényel, hogy álló helyzetből padlógázra nem történik semmi, majd pici gondolkodás után mintha gumiszalaggal rántanák meg az óriást. A dízel hangja nem rossz, de 1500-2000 környékén, ahol jól érzi magát, megfigyelhető egy kellemetlen tónus

A dízelmotor brutális. A háromliteres, de 350-es jelzés alatt futó V6-os egység 265 lóerő és 620 Nm leadására képes, és ez akkor is több mint bizalomgerjesztő, ha egy üresen is 2,25 tonnás autó mozgatása vár rá. A váltó hétgangos automata, és mivel az R 350 CDI kizárólag 4MATIC összkerékhajtással érhető el, így télen-nyáron ugyanazt kell tenni, és ugyanaz fog történni: váltókar D-be pöccint, majd a nagy test némi gondolkodás után elemi erővel nekilódul. A fokozatkapcsolás egyébként valóban csak elegáns pöccintés, mert az R-osztályban ott van a váltókar, ahol normál autóban az ablaktörlő bajuszkapcsolója: egy mozdulat a mutatóujjal lefelé, és máris D-ben a fokozatválasztó. Aki szeret beleokoskodni a technikába, a kormányra tett fülekkel maga is váltogathat, sőt, a harmadik tesztnapon arra is rájöttünk, hogy a középkonzolról magasabb fordulatszámokkal dolgozó Sport üzemmód kapcsolható – nem magunkat mosdatva, de az alapot jelentő gazdaságos, azaz E módban is olyan fölényes a dinamizmus, hogy nem éreztük szükségét a sportosabb körítésnek, így nem is kerestük ennek lehetőségét. A tesztautó nem volt majomfogókkal telezsúfolva, például az AIRMATIC légrugózás is hiányzott alóla, de az elől kettős keresztlengőkaros, hátul multilink független felfüggesztés eleve jobb az átlagnál. A nagy test tankszerűen, feszes tartással, a vártnál keményebb csillapítással rombol előre, és mivel nem magas építésű terepjáró, nem lehet belőle a személyautók felett előre tekinteni, ám ha megindul, igazi tömegoszlató, tehát nincs szükség a kakasülőre. Minden keresztbordán, vagy egyenetlenségen érezni a kerekek jól tompított ütésén, hogy pokoli nehéz gép suhan alattunk, amit azonban gyerekjáték irányítani – hogy mást ne mondjunk, a fotózás során ahol az ötajtós Focus csak Y-nal fordult meg, ott ez a jóval nagyobb behemót egyetlen ívből lazán megoldotta.

Szépen oldották meg a kipufogók kivezetését, kár lett volna a lökhárítók alá két lefelé hajlított csövet dugni. A csomagtérajtó magasra nyílik, de aki nem akar hozzányúlni, elektromos mozgatással is kérheti − a Mercedesnél minden pénz kérdése

Végezetül szokás szerint számoljunk. Az R 350 CDI 4MATIC alapára 17 136 000 forint, és nem kell nagyon erőlködni, hogy 20 millió fölé szökkenjen ez az összeg. A manőverezést segítő eszközökre (parkoló radar, tolatókamera) való költekezés azonban nem kidobott pénz, mondhatni, többet költhetünk karosszériás munkára és fényezésre, ha egyszer-kétszer rosszul mérjük fel a helyzetet. Amíg az opciós tartozékokra még egy autó ára elkölthető, addig a fogyasztás kontroll alatt tartható. Városban 12-13 liter a reális étvágy, ez a gyári 11 literes jóslattal szemben sem tragikus, és egyenletes, autópályás haladással bőven 10 liter alá is levihető. Nekünk a sok városi használat miatt 11,2 l/100 km lett az átlag, ami csak számszerűen sok, a négy hajtott kerék, a bődületes motorerő, valamint a tetemes saját tömeg ismeretében teljesen elfogadható.