Peugeot 308 2.0 HDI

Kicsit több lett. Maradhat?

Tény, hogy pont ilyen autót kevesen fognak majd vásárolni. És nem azért, mert ne lenne elég jó, hanem mert ismét tipikus tesztautót kaptunk, mely nyakig megmártózik az Extralista-tenger hullámaiban...

Ha picit nem figyelünk oda, azt hihetnénk, egy újabb 307 facelift

Tesztautónk tehát igazi csúcs-308-as. Főleg felszereltség és nyomaték tekintetében. Mert a tíz centivel hosszabb tengelytávú kombi verzió hosszabb, magasabb és nehezebb is értelemszerűen. És persze a 175 lóerős benzines gyorsabb, de amúgy a 308-as parnasszuson ott üldögél írásunk alanya is. Hiába könyörgünk az autós képviseleteknek, hogy ugyan állítsanak már tesztparkba olyan modelleket, amilyeneket nálunk valóban vásárolnak is az emberek − tehát fapad közeli példányokat, kis motorokkal -, ők váltig szeretnék megmutatni, mi mindent is tud az ő kis üdvöskéjük. Épp ezért gyanítom, egy átlag 308-asban nem feltétlenül ilyen anyagminőséggel találkoznék utastérszerte, bár annyi leszögezhető, hogy elődjéhez képest azért ezen a szinten is történt előrelépés. Egyébként ha a formai kialakítást nézzük, a Peugeot 307-ről 308-ra történő váltás hasonlóképpen zajlott tavaly, mint bő két éve a 206-ról a 7-re való ugrás. Érthető, hiszen a márkaidentitás és az egységes arculat nagy kincs. A lemezek alatt azonban korántsem zajlott le oly mértékű és léptékű forradalom, mint a 206-os esetében, ahol az utódmodellbe ülve azonnal érezni lehetett, hogy egy jóval modernebb, okosabb és főleg jobb autóban ülünk.

Minőségibb, gondosabban összerakott utastér, vidám hangulat, szellős térérzet

Mivel a 307-es fiatalabb konstrukció volt, meg azért a költséghatékonyság manapság sokkal előkelőbb helyet foglal el a fejlesztési kritériumok listáján, a Peugeot-sok úgy voltak vele, megadják a népnek, amit az kér, a többi néma csönd. Cirkusz és kenyér felkiáltással menőbbre vették picit a 307-es kissé bumfordi, túl magas vonalait, izmosítottak, kihangsúlyoztak ahogy és ahol kell, és belül meg telepakolták mindenféle színes-szagos-bimmbammoló földi jóval. A műszaki alapokat azonban érintetlenül hagyták, így csinos eurómilliókat spóroltak meg, az átlagvásárló pedig amúgy sem a műszaki tartalomért pártolt az oroszlánosokhoz.

A technokrácia diszkrét bája

Mindenképpen előrelépésként könyvelhető azonban el, hogy a franciák (legalábbis ennél az igényesebb kivitelnél) végre nem fukarkodtak a beszállítókon, jobb helyről vásároltak, minőségibb, komolyabb, jobban működő részegységeket szereztek be autóikba. Jó példa erre a könnyedén, pontosan használható tempomat. A tesztautónk konfigurációját összeállító marketinges mindent el is követett, hogy a gazdagabb belbecs egyértelmű legyen a sok kutyafejű, szemellenzős autós firkász számára. Mert a teljes bőrkárpit, a (zavarbahozhatatlan) navigáció, a(z őrülten hangulatos) panorámatető, a (túlérzékeny) sávfigyelő, a(z erős fényű, de hirtelen véget érő terítésű) xenon vagy az elektromos ülésállítás mind-mind csudijó, csupán a kasszához fáradva dermed arcunkra a vigyor.

A hatfokozatú váltó, a combosab nyomaték és az alig nagyobb fogyasztás miatt inkább 2.0, mint 1.6 HDI

Az itt látható példány, ez a derekasan felextrázott kétliteres, 136 lóerős dízel kicsivel 8 millió forint fölött mérlegelt, és ez bizony komoly súllyal esik latba. Nagyobb és jobb autókat adnak már ennyi Deák Ferencért. Lássuk, mit is tehetnénk. Ha már mindeképpen 308-as, ám legyen. A BMW-től érkező 1.6-os turbós benzines is remek motor ám, ez dolgozik a Miniben is. 150 lóerővel, Premium csomaggal alig 4,4 millió, dinamikában jobb, fogyasztásban picit rosszabb. Élvezetesebb alternatíva. És ha kombiként vesszük, kapunk hatfokozatú kéziváltót is.

A csomagtér befogadóképessége 350-1200 liter

Dízelként persze mindenképpen szóba jönnek az 1.6-osok, amelyek igazán példás erőforrások, de mondjuk az erősebb, 110 lóerős, Premium csomaggal, kipörgésgátlóval 4,92 millió, a mi HDI-nk pedig hasonló konfigurációban csupán 5,05. Míg átlagfogyasztásban elhanyagolható, alig fél liter a különbség az 1.6-os javára, addig nagyon nem mindegy, hogy 240 vagy 320 Nm feszül neki a hajtásláncnak. Főleg, hogy az a kétliteresnél szériában hatfokozatú váltón keresztül hajt, amely reménytelenül és erőteljesen hiányolt tétel a kis dízeleknél. Tehát ha dízel és főleg városi utak, akkor pompás az 1.6, de ha gyakran kell találkoznunk közigazgatási terület vége/kezdete vagy főleg 130-as feliratú táblákkal, akkor a kímélő hatodik és a kis árkülönbség miatt mindenképp a 2.0-ás. Extrázni meg mindenki extrázzon saját és pénztárcája belátása szerint.

Az üvegtető felára 120 ezer forint

A nagy számolgatásban majdnem elmaradt, milyen autó is a legnyomatékosasbb 308-as? Aki a 307-est vezette, az máris jelentkezhet, hogy ő tudja, ő tudja! Furcsa mód futóműhangolásban nem hozza maradéktalanul a francia lágy komfortot, elnyel és ringatgat, de elvégre ez itt a 21. század vagy mi, feszesen, peckesen nyomul mindenki. Persze, így sem lett egy VI-os-Golf-verő agilitásban és pontosságban, de a 307-eshez képest előrelépés. A váltó kapcsolhatósága sajnos még mindig a múlt évezred végi PSA termékekét idézi: nyúlik, bizonytalan, akad. Gyorsan jussunk el hatodikig és hagyjuk is ott, a 320 Nm-es nyomaték majd intézi a többit.

Végsebesség 206 km/h, 100-as sprint 10,1 másodperc

Aki tehát szerette a 307-esét, az ne is gondokozzon: az autója előállt. 308-asként ott fejlődött, ahol arra igazán szükség mutatkozott (a váltót kivéve, igaz, adnak a nagydízelhez hatfokozatú automatát is, jó pénzért), és pont annyit, amennyit a kor elvárásai megköveteltek, de semmi több. Aki pedig föl nem foghatta, hogy vehet valaki Peugeot-t, az ezután sem lesz vívódásnak és meghasonlásnak kitéve.

Szántó Imre

Ez is érdekes lehet:

Hyundai i30 1.6 CRDi HP Business Automata teszt

Dízel-automata változat nem hiányozhat egy Európának gyártott, prémiumos vonalat követő kompakt kínálatából, és a Hyundai minden igényt ki akar elégíteni az új i30-cal.

A cikk galériája