Két test, hány lélek? – smart forfour teszt

smart forfour 1.0 teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Francia-német kooprodukcióban éledt újjá a smart forfour, az új nagyrészt megegyezik a Renault Twingóval. Rá lehetne tenni a csillagot?


Óragyári mókának indult. Jó sok idő eltelt azóta, hogy a svájci Swatch óragyár kitalálta, hogy kéne egy pici és trendi városi miniautót gyártani. Az ötvenes évek kabinrollerjeinek szellemi utódjaként megalkotott smart Volkswagennek indult, végül Mercedes-Benz projekt lett és a Swatch már rég kiszállt belőle. Az 1998-ban bemutatott első generációt még City Coupénak hívták, 2002 óta fortwo (így, kis betűvel), meg már volt 2007-től egy második generáció is, amit tavaly váltott a harmadik. A kínálat alapját adó kis kétüléses mellet egy sor egyéb típus is kijött: a kabrió, a Crossblade nevű nyitott félszerzet, a lapos Roadster és a négyszemélyes forfour.
Hirdetés


Kik is a gyerek bábái? A tesztben szereplő autóval szemben viszont az első, 2004 és 2006 között gyártott forfour még nem mini-, hanem kisautó volt, és a Mitsubishi Coltra épült. Nem lett egy sikersztori, de 2014-re úgy gondolták, mégis szükség van egy négyülésesre. A smart mögött álló Daimler partnere lett időközben a Renault-Nissan szövetség, így a két mamutvállalat közti együttműködéseket kiterjesztették a mikroautókra is. Így lett az ugyanezzel a hajtáslánccal már tesztelt Renault Twingo az unokatestvére a nagyobbik smartnak. Ha egymás mellé rakjuk a két kocsit, vagy a képeiket legalább, akkor kitűnik, hogy az autók sziluettje nagyon hasonlít.

A francia kapcsolat. A Renault Twingo egyik legmeghatározóbb részlete, a fekete, üvegből készült ötödik ajtó helyett a smart forfour hagyományosat kapott. Más a két miniautó fizimiskája elölnézetből is, a smart maszkja, lökhárítóbetétje szélesebb és ez egész más kiállást ad, mint a négylámpás Twingo. A francia rokonon bújtatott a hátsó kilincs, a németen viszont rendes ajtófogantyú van. Az oldalnézetet a Twingónál a dekorcsíkokkal kiemelt él határozza meg, a smart ajtajaira viszont rávasaltak egy bemélyedést a tervezők, és a két kocsinak más a sárvédője is. Összességében bár a két csöppségen nagyon érezni, hogy azonos génkészletből építkeznek, gyártóikat nem lehet azzal megvádolni, hogy csak az emblémát cserélték ki.

Melyik otthonosabb? A különbségek feltűnőek a beltérben is. Bár az ülések láthatólag ugyanazok, mint a Twingóban, de a Prime kivitelű smart tesztautóban már bőrkárpiton csücsülhetünk. Mások a színek, máshogy helyezkednek el a színezett betétek, a smart ajtajain kerekdedebbek a formák. A műszerfal alapvető felépítése is nagyon hasonló, de mások a levegőbeömlők. Igaz, a helyük ugyanaz, ám ezek a smartban túl lettek bonyolítva, a tekerentyűkkel csak nehezen állítható be a levegő iránya. A Twingo érintőképernyős középkonzolja nagyon másnak hat, de ha a smartba is kérünk ilyet, akkor a különbség csak annyi, hogy utóbbi jobban kiáll a középrész síkjából. Mivel mindkettő végtelennek tűnő színkombinációban kérhető, így nincs is értelme a további összehasonlításnak, a Twingo és a fortwo kínálatában is biztos lesz olyan változat, ami nagyon tetszik majd.

Ott a tudat alatti mercicsillag? A smart forfour az eddigi hátsókerekes smartonknál komolyabb autó, a már (kis)családos, „felnőtt” smartos generációnak így ideális városi autó lehet. Ez az autó, így ahogy van, talán könnyebben beleilleszthető a smart kínálatába, mint a Twingo a Renault-éba. Ez az autó jobb minőségűnek hat belül, a Twingo meg a bohókásabb karakter. Mivel mindkettőből van vagy ezerféle variáns, én most csak a konkrét tesztautókat hasonlítanám össze. Még ezzel a kiálló Sokol rádióval is jobb a smart középkonzolja. Az a viccessége, hogy trónol a közepén egy tekerhetetlen tekerő, de ha az újságíró nem fél a sokmilliós tesztautót megbontani, akkor egy usb csatlakozót fedezhet fel mögötte. Csak a kormányról vezérelhető rádió hiányzik. A Twingóba legalább jutott a két első ülés közé könyöklő, viszont ott nem állítható az övmagasság. Igaz, ez a funkció a smarton nem ér semmit, mert a zavaróan magas ülésben átlagos testmérettel már úgyis a legfelső állásba kell tenni. Mások egyébként a két autó kezelőszervei, a bajuszkapcsolók a Renault-n franciás módiak, a német kivitelben viszont előre kell hajolni a középkonzolig a rádióállomás átváltásához is.

Hogy megy? Folyamatos kilencvennél országúton a fogyasztás 5,5 liter körül alakul, ami rendben levő érték. Ez az a sebességtartomány, amit a 71 lóerős smart jól elvisel és a bent ülőknek is kényelmes. A fordulat ötösben ilyenkor 2750, 130-nál meg kereken 4000, ami már nagyon sok. Az ötös fokozat egyébiránt 65-től fölfelé és csakis sík úton kapcsolható, ezt a motor hangjával és a váltást segítő nyilakkal is jelzi. A Twingo futóművét pattogósabbnak és emiatt ügyetlenebbnek éreztem, ezé mintha puhább lenne, de ez adódhat a téli abroncsok miatt is. Valahogy összességében is kellemesebbnek hatott a smart, pedig a Twingo is szinte új volt, ezt a kocsit viszont még mi járattuk be. Ennek ellenére én ebben éreztem a váltót, ha nem is jónak, de mindenképp jobbnak. Azóta mentem a turbós Twingóval is, abban is rémesen szintetikus, de szintén egy fokkal kellemesebb. A turbósat sokkal jobb vezetni, virulensebb, jobban lép, jobb a gázreakciója. Nem lesz persze sportkocsi, hiszen a hajtáslánca nemigen tud mit kezdeni a többleterővel. Kis forszírozásra nem menés, hanem ESP villogás lesz a jutalom, csak egyszerűen jobban vezethető a több nyomatékkal. Kevésbé karcos a váltója, azé egy igazán jó mű-váltásérzet. A közvetlen kormányáttétel ugyanahhoz a butácska futóműhöz kapcsolódik, az adott kormánymozdulatra hirtelenebb billegést kapunk csak. Egy negyed fordulattal már meg lehet ijeszteni az anyóst. Amúgy a két autó tulajdonképpen ugyanaz, így ami kritika érte a Twingót, az a forfourra is áll. Ezek a váltón túl a kelletlen motor és az kaszninak átadott remegések. Az ülések kicsi felületűek, de kényelmesek, megfelelően támasztják a combot és némi oldaltartást is adnak, kemény a tömésük, emiatt hosszabb úton is kényelmesek.

Mi nem tetszett? Ülünk a jobb egyen és az ülésünket sajnos nem tudjuk magasságban állítani, ráadásul alapból túl magasan vagyunk, lejjebb nem tudunk menni. Zavaró a girbegurba padló, a széken így még csak ellennék, de az én 180 centimmel a látómezőmnek egy részét kosz borítja. Pont úgy kaszál az ablaktörlő, hogy az anyósnak kicsit balra kell bólintania, ha szeretné látni a rosszlányokat az út szélén. A vezető holttere még elmenne, de az ablaktörlő ott meg úgy kaszálja össze a szennyes levet, hogy a törölt felület és az A-oszlop közé jut egy fél arasznyi (6-8 centi) koszos sáv, ami már sokat takar. A kikapcsolhatatlan kipörgésgátló miatt téligumistól elakadtam egy mellékutcában. A térkép szerint ott volt egy út, de ahelyett egy kerítés fogadott, visszafordulva meg ott álltam a felnit nyaldosó felázott sárban, sötétben. Mindezt hogy máshogy, egy elegánsabb cipőben egy rendezvényre igyekezvén. Maradt a fohászkodás és a hintáztatás egy béna változata, de végül csak kijött valahogy. A kikapcsolható ESP alacsony sebességeknél jól tud jönni adott helyzetben.

És akkor kéne? A teszthét végére alig fogyasztott többet, mint a Twingo 10 fokkal melegebb időben, ami így sem jó érték. Épp csak azt mutatja, hogy a kettővel megtett 850 kilométer alatt végre meg tudtam szokni a fura áttételezésű váltót és nyomatékszegény motort. Hiába tanultam meg közlekedni végre ezzel a hajtáslánccal, nem lett a kedvencem, és a turbó sem vett le a lábamról. A fogyasztását is sokallom, ráadásul a Toyota Aygo például sokkal autószerűbb nála. A Twingo egy versenyszámban biztos leveri a smartot, a jó plakátárban. A smart forfour ugyanis ennek a motornak a gyengébb, 61 lóerős változatával is 3,675 millióba kerül. A tesztelt 71 lovas ahhoz képest nem sokkal több, 3,8 millió, de az is drága. Mire meg ilyen jól felszerelt - dupla, de nem nyitható üvegtetős, bőrös és ledlámpás, meg Prime kivitelű - lesz, addigra jócskán elszalad az ára, egészen 5,6 millióig. Annyiból meg ugye kijön a közepesen felszerelt Nissan Pulsar, vagy a Skoda Octavia is. Ebből adódik, hogy mifelénk nem sok smart fog szaladgálni, pedig városban nem rossz a padkák között 8,65 méteres fordulóköre.
Értékelés
Pozitív
Ideális városi méret, fordulékonyság, egyedi megjelenés
Negatív
Magas ár, magas fogyasztás, pontatlan váltó, nyers viselkesdés
Árak
Tesztmodell alapára
3 804 200 Ft (2015.01.26.)
Tesztautó ára
5 665 470 Ft (2015.01.26.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
999 cm3
Teljesítmény:
52 kW (71 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
91 Nm 2850 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
15,9 s
Végsebesség:
151 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,2 l/100km
Méretek
Hosszúság:
3495 mm
Szélesség:
1665 mm
Magasság:
1554 mm
Saját tömeg:
975 kg
Össztömeg:
1400 kg
Terhelhetőség:
425 kg
Tengelytáv:
2494 mm
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Csomagtér:
185-975 l
Belső szélesség elöl:
1360 mm
Belső szélesség hátul:
1315 mm
Belmagasság elöl:
920-990 mm
Belmagasság hátul:
920 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
175 mm
Ülőlap hossza elöl:
520 mm
Ülőlap hossza hátul:
440 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1130 mm
Csomagtér magassága:
320 mm
Csomagtér hossza:
695 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1400 mm
Raktérnyílás szélessége:
1080 mm
Raktérnyílás magassága:
630 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin üzemű
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
999 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
kézi - 5 fokozatú
Nyomaték:
91 Nm 2850 1/min-nél
Teljesítmény:
52 kW (71 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
151 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
15,9 s
CO2-kibocsátás:
97 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,2 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,8 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
62 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
67 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
73 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.28. at 22:38
    Permalink

    A padló alatti motorral szereltek drágák. Nem tömegtechnológia, de reméljem néhány év múlva az lesz. 🙂
    Az árképzés így volt korábban a BIS esetében is. A Lada Samara árkategóriájában forgalmazták Nyugat-Európában.
    Ez és a Twingó a padló alatti motorelhelyzésű személyautók egy mai változata, függőleges motorbeépítéssel, emiatt magas karosszériával.

  • 2017.10.28. at 22:38
    Permalink

    Tényleg a Skoda Octaviával kell összehasonlítani az árát?

    Ilyen alapon ne vegyen senki Octaviát, mert annak az árából (használt) IKARUS-t is vehet.

  • 2017.10.28. at 22:38
    Permalink

    a tulajdonneveket (Smart) akkor is nagybetűvel írjuk, ha a hivatalos logó kisbetűs. Bocs, de rohadt idegesítő a “smartozás” az egész cikkben.

Vélemény, hozzászólás?