Miért jó nekünk a bringasáv? Mire figyeljünk rajta?

Mindent is szeretnénk. Szeretnénk élhető belvárost, jobb levegőt, szerényebb forgalmat, az autósok körében ugyanakkor finoman fogalmazva sem aratott osztatlan sikert a BKK és a Budapest Közút idei intézkedéscsomagja, amelyből a leginkább érezhető és látható talán az a számos kerékpársáv, amelyeket április elejétől alakítottak ki. Mint azt Balogh Samu várostervező, Karácsony Gergely főpolgármester kabinetfőnöke egy szűk körű sajtóbeszélgetésen is elmondta, ezeket nem kizárólag a koronavírus miatt tapasztalt forgalomváltozások szülték, a lecsökkent autóforgalom csupán lehetővé tette, hogy a tervezettnél gyorsabban bevezessék őket. Továbbá fontos megjegyezni azt is, hogy a minden korábbinál jelentősebb önálló mobilitási igény szükségessé is tette a budapesti kerékpározás könnyítését, hiszen mindannyiunk érdeke az, hogy aki most nem szeretne tömegközlekedni, az inkább kerékpárra, mint autóba üljön. [BANNER type="1"] Erőszakos bringára szoktatásról amúgy szó sincs, inkább baráti szemfelnyitásról, erre pedig kiváló volt a BKK által szervezett "Bringázz velünk a belváros új kerékpársávjain" szűk körű, mondhatni VIP eseménye, ahol Árva János, a Velo Budapest vezetője és Halász Áron, a Magyar Kerékpárosklub elnökhelyettese, szóvivője is a házigazdák, vagy inkább a tekerőtársak között volt. Fontos leszögezni, hogy még ők sem szemellenzős kerékpárosok, mind pontosan arra hívják fel a biciklisek és az autósok figyelmét, hogy nem szabad autósként és kerékpárosként nézni a közlekedőket, mind egyenrangú partnerek, akik remélhetőleg mindig olyan közlekedési eszközt választanak, ami épp számukra a leginkább megfelelő.

Ideális lenne, ha autóba csak akkor ülnénk, amikor arra valóban szükségünk van, az új kerékpársávok pedig pont ezt segítik.

Van honnan felzárkózni, hiszen bár hazánkban európai összevetésben is elég jó a bringahasználati arány. A lakosság 17 százaléka számára a kerékpár az elsődleges közlekedési eszköz, a rendszeresen kerékpározók aránya 70 százalékos, ám országos viszonyban azért bőven van eltérés: míg a Dél-Alföldön 34% a kerékpár, mint elsődleges közlekedési eszköz aránya, Pest megyében csupán 8%, ahonnan bizony van még hova fejlődni. Alap probléma, hogy egy-egy autóban Budapesten jellemzően 1,2 ember ül, könnyű kiszámolni, ilyen telítettséggel megoldhatatlan, hogy a jelenlegi közlekedési igényszint mellett elegendő út és parkolóhely álljon rendelkezésre. Mi a megoldás? Csökkenteni kell a közlekedési igényt, amire megoldást jelenthet a távmunka, a home office karanténidőszakon túli alkalmazása és bizony az is, ha az átlagosan alig több mint 1-1 ember által használt autók helyett helytakarékosabb közlekedési módokat, tömegközlekedést vagy kerékpárt használunk. [BANNER type="2"] Ma egyértelműen az egyéni közlekedés a preferált, s lássuk be, a város igazából továbbra is működik úgy is, hogy a Nagykörút mellett az Üllői út, a Bartók Béla út, a Tétényi út, a Villányi út és a Baross utca egy része is kerékpársávokat kapott. Autóban ülve egyelőre nincs nagyobb dugó, mint volt mondjuk tavaly ugyanilyenkor, kerékpározni pedig könnyebb. A városban tekerést egyébként tényleg érdemes kipróbálni, ezt szorgalmazza és segíti, hogy március 14-től jelképes, havi 100 forintos regisztrációs díjért használható a MOL Bubi közbringarendszer, ami kapcsán óriási jó hír, hogy hamarosan gyökeres frissítést kap: a bringák könnyebb nyitási, zárási rendszert és szivacstömlős helyett rendes levegővel töltött abroncsokat kapnak, amivel könnyebben tekerhetők lesznek. A közbringát a városi közlekedés még inkább szerves részéve kívánják tenni a jövőre esedékes revíziókor, persze meg kell jegyezni, hogy ha komolyan gondoljuk a bringázást, akkor érdemes egy saját, pontosan nekünk való kerékpárra beruházni. Használtan már egy féléves bérlet áráért nagyon korrekt példányok kaphatók. [BANNER type="3"]

Aki attól fél, hogy megizzad, annak érdemes végiggondolnia, hogy a kerékpár mindenképp kabrió, amivel jellemzően nem kell a dugóban állni, így a menetszél szinte állandó.

Kerékpárral egy közepes tempót, például 15 km/órás átlagot tartani nem kunszt, míg gyalog fele ilyen tempóval haladni is fárasztó már. Az persze fontos, hogy kerékpárral is mindenképp ismerendő és betartandó a KRESZ, de vannak praktikus tanácsok, városismereti trükkök is. Aki kacérkodik a bringázással, ami egyrészt tényleg zéró emissziós és rövid távokon gyors közlekedés, másrészt kellemes mozgás is, annak feltétlenül ajánlott a Kerékpárosklub kisokosának átolvasása, de erősen megérheti a Velo Budapest 8 (4x2) órás városi kerékpáros tanfolyama is, ami nagyjából úgy fogható fel, mint egy közlekedésbiztonsági tréning, csak itt épp kerékpárhoz, nagyjából egy havi bérlet áráért. Hogy a kerékpározás népszerűsítésére szükség van, azt pontosan az elsődleges közlekedési eszközök aránya mutatja: ahogyan a cikk elején említettem (a Kerékpárosklub amúgy már 2 éves és hamarosan frissülő adatai alapján), a lakosság 17 százaléka számára elsődleges közlekedési eszköz a kerékpár, 10 százalék a csupán gyalog közlekedők aránya, míg 31 százalék a tömegközlekedőké és 37 százalék a leginkább autóval járóké. A közlekedők 67 százaléka tehát jellemzően nem autót használ. Ha utóbbiakból a kerékpározók aránya bővül, akár az autósok egy része is kerékpárra ül a belvárosban, akkor élhetőbb városokat, jobb levegőt kapunk. A közlekedési eszközök terén a növekedési potenciál ma talán a kerékpárosoknál van meg leginkább, már csak azért is, mert az a legolcsóbb közlekedési eszköz. A bővülésre házon belüli infóm is van: a Jófogás rendszerében is jelentősen megnőtt a kerékpárkeresések aránya az utóbbi negyedévben, ami összecseng a BKK tapasztalataival: egyre többen bringáznak a fővárosban is.