10 millió forint egy Suzukiért? Mégis mit tud a Swace?

Mindent megad, de meg is kérik az árát - Suzuki Swace 1.8 Hybrid CVT 2WD GLX teszt

Jó helyzetben van a Suzuki, két modellt is kapott a Toyotától a hazai palettájára is. A Swace az olcsóbbik, de így is drágább, mint az a márkától megszokott. Vajon megéri az árát?

Egyáltalán nem szokatlan az az autóiparban, hogy egy-egy modell több márka kínálatában is megtalálható, igaz, a vevők akkor kajálják ezt a legjobban, ha az azonosság mégsem teljes, ha a modelleknek több közük van az adott márkához, mint a testvérmodellhez. Így aztán, legalábbis hazánkban, ahol hozzá hasonlóan erős piaci szereplő a Toyota, látványosan nehéz helyzetben van a Suzuki Swace. Alig különbözik a Toyota Corolla kombitól, ami ráadásul már több mint 2 éve piacon van, sikerrel. A Swace a Toyota és a Suzuki együttműködéséből született, s valójában műszakiságával sem különbözik a Toyota Corollától, pontosabban annak 1,8-as hibrid kombijától, ugyanis a Swace csakis ilyen lehet a hajtásláncát tekintve, felszereltségből pedig kettőt, az "alap" GL+ és a GLX szinteket kínálja. A tesztautó utóbbi volt.

Oké, hogy egy Corolla, csak Suzuki emblémával, de akkor ugye sokkal olcsóbb?

A fenti kérdést többször is megkaptam a teszthét során, a válasz pedig nem, nem sokkal, csak egy kicsivel, de az "ütőkártya" nem is ez, hanem az, hogy a felszereltsége jobban passzol a magyar piac igényeihez, pontosabban talán a magyar utakhoz. Na nem mintha másból válogathattak volna a Suzukinál, csak talán jobban legóztak a meglévő elemekből. Az alap Swace ugyanis bár 30 ezer forinttal olcsóbb, mint az alap Corolla (kombi, 1.8 Hybrid persze), míg a bázis Corollában lelombozó módon plasztik kormányt kell fogni, a Swace már alapból bőrbe vartat és ráadásul fűthetőt ad, ahogyan az ülésfűtés és például a tolatókamerás infotainment sem hiányzik belőle. Kerekei is 16 colos könnyűfémek - szemben a 15 colos acélfelnis Corollával. De a Swace a csúcsverziójával sem ad nagyobb, csak hajszálnyit más dizájnú felnit, míg a Corolla az erősebben felszerelt verziókhoz már 17 colosakat ad, szélesebb, de peresebb abroncsokkal, ami bár javítja a kanyarjellemzőket, rontja a komfortot, a kevésbé szigetelt gördülési zaj miatt a zajkomfortot is. Ha tehát nem is sokkal olcsóbb a Swace, alapverziójával az árlista szerint sokkal jobban megéri, mint a belépő Corolla. Igaz, mivel a Toyota most épp ugyanannyiért kínálja az amúgy fél millió forintos felárral adott Comfort szintet, mint a bázis Active-ot, lényegében ugyanazt kapjuk a két márkától/modelltől, Toyotaként 30 ezer forintos felárral, de kapásból okostelefonos applikációval, annyit pedig talán meg is ér, pláne, hogy az eredeti logóval nem kell mindenkinek elmagyarázni, hogy mi is ez az autó, meg talán az értéktartás is lesz épp ennyivel jobb. Sokkal többel nyilván nem, mert maga az autó lényegében azonos, meg aztán a Suzukik is elég erősek értéktartásban, mert egyébként szintén több mint korrektek az autóik, csak éppen lejjebb vannak pozicionálva. Na persze nem sokkal, de a palettának mégis jót tett, hogy van rajta végre egy valódi "kompakt" és nem szabadidő-autós, emelt modell, hanem hagyományos, alacsony építésű kombi.
Hirdetés
Igen, a Swace alacsony építésű, mélyre kell ülni az amúgy hosszú távon is nagyon kényelmes ülésekbe, de talán ettől is lesz nagyon kellemes utazóautó, meg persze a hajtáslánca miatt. Az ugyanis egy az egyben a Toyota negyedik generációs hibridje, ahogyan azt a Corollában megszokhattuk. Az 1,8-as, Atkinson ciklusú benzines 98 lóerőt ad, s bár a Suzukinál is van 1,4-es, 130 lóerős turbómotor, egy percig ne bánkódjunk azért, hogy nem az került ide, ehhez a rendszerhez ez passzol, a többi Suzukiban alkalmazott lágy hibrid rendszer nem keverendő a full hibriddel, ez az autó ugyanis képes tisztán elektromosan is mozogni,

Dugóban, de akár országúton is elég komoly távokat mehetünk benzinégetés nélkül, s elég meglepő adatokat tud mutatni az "EV hajtás arány" kijelzése.

Városban nem kunszt a 80% körüli érték, de még hosszabb autópályázással is adódhat 25% körüli, hiszen ha elvesszük a gázt, a benzinmotor megáll, a villanymotor pedig visszatöltésbe kezd, emiatt jó a "motorfék" hatás, alig kell használni az üzemi féket. Saját példából tudom, hogy egy ilyen hibrid esetén még a fékbetétek (!) is gond nélkül több mint 200 ezer kilométert szolgálhatnak ki, s aki a hibrid akkumulátor élettartama miatt aggódik, annak elárulom, hogy a 2004 októberében gyártott, 2005 januári forgalomba helyezésű Priusunkban még mindig a gyári egység szolgál, hiba nélkül. A Swace persze nem egy Prius II, hanem az aktuális Corolla technikája, így aztán lineárisabb a gázpedál állása és a motor fordulata közötti különbség, van fordulatszámmérő (a Corolla volt a Toyota első azzal is felszerelt hibridje). Nem mintha számítana, de információ: az autópályás 130 km/órás tempó akár 2000/perc, teli utastérrel inkább 2400/perc körül futható. Mindkettő korrekt érték. Ha tartjuk a 130-at, a fogyasztás bizony felkúszik 5 literre is, ha kicsivel alább megyünk, például legfeljebb 125-ös tempót célzunk, akkor már 4-essel kezdődő átlaggal autózhatunk, városban reális még lejjebb, országúton gond nélkül lehet 4 literes étvágy alá menni. Utóbbi már olyan érték, hogy a publikusan töltött villanyautók költségével vetekedhetünk, miközben városban és országúton "háromnegyed részben" valóban villanyautózhatunk a hibriddel, az elektromos légkondi pedig mindig tartja a beállított hőmérsékletet. A "töltés" viszont néhány percet vesz csupán igénybe, egy benzinkúton. A benzinmotor ki-be kapcsolása rendszerint alig észrevehető, hangja visszafogott, még akkor is, ha "lepadlózzuk". A szemléltetés érdekében és az első videós bejegyzésemre (lásd itt) érkezett kérdések megválaszolására egy rövid telefonos videót is készítettem, lásd alább. A hátsó ülés alá épített hibrid akkumulátor - azon túl, hogy elég korrekt elektromos hatótávot, így alacsony fogyasztást ad, a súlypontot is mélyre viszi, nem mellesleg nem csökkenti a csomagteret, ami a pótkerék híján hatalmas padlórekeszével 596 literes. Padlója kétféle magasságban rögzíthető, a felsővel nincs küszöb, van viszont a hátulról, karral is indítható támladöntéssel síkpadlós, igen jó bővíthetőség.
Hirdetés
Bár egy hibrid kombi kapcsán kevesen asszociálnak a vezetési élményre, az alacsony súlypont és az 1,8-as benzineshez az e-CVT osztóművel csatolt 72 lóerős, 163 Nm azonnali nyomatékú villanymotor miatt igenis jó a vezethetőség. Menetmódból is van Sport, akkor pirosba vált a digitális műszerblokk, érezhetően élénkebb a gázreakció, többet jár a benzinmotor, de ehhez az autóhoz sokkal jobban passzol a Normal és az Eco, azokban sem lomha, a 11,1 másodperces 0-100-as sprint és a 180 km/órás végsebesség mind-mind untig elegendő.
Hirdetés
Az elöl MacPherson, hátul is igényes, kettős keresztlengőkaros futómű a 16 colos, kommersz 205/55 R16-os abroncsokkal szerelt kerekekkel jól csillapítja az úthibákat, a rugózás eltalált kompromisszum, egy-egy dinamikusabb kanyart is engedélyez, de alapvetően komfortos. Míg távolságtartós tempomat mindenképp jár, az 1,35 millió forintos felárral adott GLX holttérfigyelőt és hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztetést, az alap parabola-LED helyett Bi-LED fényszórót, kulcs nélküli nyitást, vezeték nélküli telefontöltőt, első-hátsó parkolóradart és parkolóasszisztenst, valamint egy-két utastéri bőrkárpitot (például a középső kartámaszra) ad. Viszont azt kell mondjam, így 9,79 millió forintért már egy kissé húzós a Swace ára, akármennyire is jó autó. A 8,44 milliós GL+ viszont remek ajánlat, hiszen minden fontos benne van. Ha viszont ott a Corolla 30 ezer forintos felárral, akkor nehéz mellé érveket rakni, hacsak nem arról van szó, hogy egy cég flottájában eleve Suzukik vannak, valaki épp a Toyotáénál is kiterjedtebb Suzuki kereskedések egyikével van jó viszonyban, netán flottakedvezmény módosítja az árakat. Akárhogy is legyen, a Swace korrekt autó, legyen szó céges vagy családi használatról, városi, országúti, vagy autópályás utazásról. Nem csak állja a sarat, hanem komfortot, kényelmet is bőven ad, kedvező fogyasztással: nálam mintegy 700 kilométeren, zömében autópályázva, némi városi és gyakorlatilag zéró országúti használattal 4,8 l/100 km lett a tesztátlag (tankolás szerint is!), ez hosszú távon, éves szinten is hozhatónak tűnik.
Értékelés
Pozitív
Kellemesen erős és takarékos hajtáslánc, helykínálat az utastérben, kényelmes ülések, hatalmas csomagtér
Negatív
A Suzuki palettáján kissé drága, alig olcsóbb a Toyota megfelelőnél, pótkerék nincs, nem is kérhető
Árak
Tesztmodell alapára
8 440 000 Ft (2021.08.02.)
Tesztautó ára
9 790 000 Ft (2021.08.02.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1798 cm3
Teljesítmény:
72 kW (98 LE) 5200 1/min-nél
Nyomaték:
142 Nm 3600 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11.10 s
Végsebesség:
180 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,4-5,1 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4655 mm
Szélesség:
1790 mm
Magasság:
1460 mm
Saját tömeg:
1420 kg
Össztömeg:
1835 kg
Tengelytáv:
2700 mm
Karosszéria-kivitel:
kombi
Csomagtér:
596 l
Belső szélesség elöl:
1430 mm
Belső szélesség hátul:
1420 mm
Belmagasság elöl:
895-965 mm
Belmagasság hátul:
930 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
280 mm
Ülőlap hossza elöl:
500 mm
Ülőlap hossza hátul:
490 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1200 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
990 mm
Csomagtér magassága:
460-740 mm
Csomagtér hossza:
1000 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1700 mm
Raktérnyílás szélessége:
1020 mm
Raktérnyílás magassága:
800 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzines+elektromos
Motorosztály:
Euro6d
Hengerűrtartalom:
1798 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
e-CVT
Nyomaték:
142 Nm 3600 1/min-nél
Teljesítmény:
72 kW (98 LE) 5200 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
180 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11.10 s
CO2-kibocsátás:
86 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,4-5,1 l/100km
Fogyasztás a használónál:
4,8 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Vélemény, hozzászólás?