4/2 néha 8 – Fiat Punto TwinAir teszt
Fiat Punto 0.9 TwinAir Turbo teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Egész jól néz ki, de tetejével csúnyán átveri az embert. Elvileg szupertakarékos, ám kiderült, hogy nagyon nem az. Kéthengeres turbómotorral teszteltük a Fiat Puntót.
A Punto kinézetével ma sincs gond, pláne egy ilyen üde zöldmetál fényezéssel
Nem Grande, nem Evo, "csak" Punto
TwinAirként széria a 15 colos alufelni és a kanyarfényként szintén funkcionáló ködlámpa is.
A csomagtartó kulcsról vagy az embléma megnyomásával nyitható
Az 500-as fél méterrel rövidebb, majd' mázsányival könnyebb, a 4 méternél is hosszabb és közel 1,1 tonnás üres tömegű, egyáltalán nem múltidéző Puntóhoz viszont nem passzol a TwinAir. Zavaróan remeg, jóval kevésbé dinamikusan gyorsít, dízelesen szűk, persze magasabb tartományban él csak (úgy 3-5 ezer percenkénti fordulaton), Eco-módban pedig finoman fogalmazva félholt – a takarékosság jegyében az erőből visszavevő üzemmód kizárólag gurulásra, békés csordogálásra alkalmas. Bénácska elindulási hajlam, érzetre maximum 50 szívó lóerő és vonakodva kooperáló stop-start rendszer jellemzi.
A kéthengeresség az 500-as retróhangulatához illik, a Puntóéhoz nem annyira. Téli hidegben a stop-start ritkán gondolta, hogy akár le is állíthatná a motort. Az Eco gomb megnyomásával nagyot tompul az egyébként sem fickós Punto TwinAir
Az automata motorleállító és –újraindító elektronika a teszthét alatt általában csak egy-két másodpercre kapcsolt le, nem szerette a zord téli időt. Igaz, hideg volt, de a klíma nem ment. S amikor egy-egy hosszabb pirosnál mégis tartotta a stopot, zöld lámpánál a kuplungra lépve olyan köszörüléssel indítózott, amivel tán egyedül a Voice-ban múmiáskodó Somló vetekedhet. És a restartot követően is adja magát a párhuzam: a két henger és Tamás bátya egyformán sokáig bizonytalan, kell nekik egy kis idő, hogy rendezzék soraikat.
Elöl kifejezetten kényelmes a Punto, hátul két felnőttnek nem rossz. A második sorban a kontrasztos ülésről és a feliratos fejtámláról le kell mondani, ezzel azért együtt lehet élni
Jók az anyagok, jó fogású a volán, elegáns a fényes fekete középkonzoli betét. A TwinAir multikormánya és váltója is szériában bőrözött, a kétzónás digitklíma például feláras, de nem drága, 60 ezer forintos extra
Reméljük, hogy - esetleg egy más típusban - tavasszal-nyáron is kipróbálhatjuk a csomagot – kevesebb dugóval, melegben valószínűleg úgy 6 literrel is el lehet karistolni. Mondjuk az sem 4,2. Ilyenformán nem sok létjogosultsága van ennek az extrém és turbós downsizingnak, hiszen nem egy olyan – egyenletesebb járású - szívó 3 vagy 4 hengerest ismerünk, ami bármiféle hókuszpókusz nélkül is tud tényleg takarékoskodni... Külföldi tesztekben is írják, hogy a vártnál szomjasabb a TwinAir, na mindegy.
Kissé magas peremen át pakolható, 275 literes, átlagos méretű a csomagtartó. Bővíteni nem nehéz, de az osztott hátsó üléstámla döntésekor marad némi lépcső
A 0,9 literes Puntónak ráadásul 6 fokozatú a váltója, viszont ez is kábé csak arra jó, hogy autópálya-tempónál halkabb legyen a futás. (Sztrádán egyébként mérésünk szerint egész halk az autó, s 3400 körül forogva kényelmesen tartja a 130-at.) Hosszúak a fokozatok, a hatodik 60-nál szúrható, sőt kéri is a váltási segéd, hogy alig 2000-es fordulatnál kapcsoljunk feljebb. És a TwinAir kotyog-rotyog-pöfékel, de az 5 sebességes váltóval szerelt 500-as 11 mp-es 100-as sprintidejével összevetve a Punto 12,7-es adata nem pusztán a mázsás súlytöbblet hozadéka. Az áttételezésé is.
Üvegtetőnek látszik, nem az
A Puntónál nem csak technikát, felszereltségi szintet is jelentő TwinAir ellátmánya egyébiránt jónak nevezhető, mert távirányítós központi zárat, 4 irányban állítható, City funkcióval könnyíthető szervós multikormányt, klímát, elöl elektromos ablakot, kanyarba világítós ködlámpát, a vezetőnek rekeszes kartámaszt, osztott hátsó ülést, bőrözött volánt és váltót, MP3-as hifit, 15 colos alufelnit, boardcomputert is ad a 6 fokozatú váltó meg a stop-start rendszer mellé. És 4 év a garancia. Érdekes, hogy széria a függöny-, míg feláras az oldallégzsák. Tesztautónkban extraként még dombsegédes menetstabilizáló, kétoldali automata légkondi, USB- és AUX-bemenetes Blue & Me holmi, hátul is elektromos ablak, a középkonzol tetején TomTom navidokkoló volt, erre rímelve nőtt is a 3,64 milliós kedvezményes ár valamivel 4 millió fölé.
Listaárukhoz képest jókora kedvezménnyel, Fiat Top finanszírozással akciós áruknál is 200 ezerrel olcsóbban kaphatóak a Puntók, ám a kizárólag ötjatós karosszériában elérhető TwinAir minden, csak nem olcsó. Néhány extrával 4 millióba fáj
Maga a Punto szerintünk kategóriájának középmezőnyében várja a megújulást, a TwinAirnek bezzeg csak akkor lenne értelme, ha nem pusztán papíron volna takarékos és környezetkímélő
A TwinAir Turbo nem meggyőző. Az 500-asban szerethető hang és hangulat, itt a néhány felirat a középkonzolon meg a fejtámlákon édeskevés, és ha valamiért a Turbo szócska hallatán azt hinnénk, hogy ez egy sportos, mokány kis kocsi, csalódni fogunk. A kormány túlszervózott, nagyobb tempónál is indirekt, a váltó akadozik, kanyarban az autó nagyon tolja az orrát, billeg és dől is a kasztni. Még két apróság: a komfortindex ugye nem is hármat, hanem ötöt pittyeg, azaz városban konkrétan végigindexeljük az utat, persze annál nagyobb baj sose legyen, hogy a többi autós látja, mi a tervünk; meglepően hamar jön a fűtés, és hidegben ez hasznosabb, mint a stop-startos - elméleti - fogyasztáscsökkentés.
1.2 16V- hagyni kellett volna gyártásban, az 1.4 8V van helyette. Annyit fogyaszt amennyit papíron. 5-8 liter. 7ezernél tilt le, 130-nál 3500/min a fordulatszám. Ja és van belőle 15 éves és olyan is amelyik elment már 300.000 km-t. A Puntó II-be elég, bár a Grande/EVO/Punto bő mázsával nehezebb. Azért a Stilo-ba már kevés a 80 LE, akárcsak a Bravo-ba a 90LE (1.4 16V). Itt Európában sakkoznak a gyárak a köbcentikkel, hengerekkel, CO2 kibocsátással- Amerikában meg a FORD F150 vezeti az eladási listákat. A Multiair motorok kényesek az olaj minőségére, az olajcsere ciklusra. Használtan lesz lutri vétel egy ilyen 2 hengeres Punto/500.
130nál 3400/min fordulatszám nem vészes, az ignis pl 100nál forog 3000-t. Astra H 1,6 kb 4000-t 130nál, úgyh ennek a Puntonak relatív hosszú a váltója, de ilyen kis motorokban nem hiszek én sem, nagyon nagy odafigyeléssel lehet alacsony fogyasztáson tartani, de akkor meg alig haladsz. Ha meg picit odalépsz vége a mesének…
Jaaaaj ez borzalmas. 130-nál 3400-at forog a motor. Szerintem sem lesz hosszú életű motor, még a 100ezer km is soknak tűnik ennek a motornak. Egyáltalán hogy fordulhat meg a fejükben , hogy 2 hengeres rettenetet fejlesszenek? Én csípen az olasz járgányokat de ami (kevés az már sokkk?)!
Vissza a jövőbe! Kispolszki motort mindenbe! Igaz az 6,5 L fogyasztott, de nem ment….
Nem szeretnék fogyasztási csatába kezdeni, de a Yarison D4D 4,5 L télen, de nyáron 4,2 L és a klíma sem emel a fogyasztáson. Télen a fűtés miatt nő meg a fogyasztás (villany fűtése is van) most 190 000 km-nél járok
Ezek az 1 liter körüli, 2-3 hengeres motorok akkor jók, ha tényleg jól össze vannak rakva….
De tudjuk, hogy nincsenek, hisz utólag mindig kiderül, hogy mi a gyengéje és nem olcsó a javítása.
kíváncsi lennék, hogy egy ilyen motor, rendes használatban – nem nyugdíjasként használva – mennyit bír. Ha már csak negyed annyit, mint egy zöldséges Merci, akkor azt mondom oké, jó motorok.
A fogyasztásról, meg annyit hogy a kismotorok gyors tempónál, városban, megpakolva, hidegben, melegben, esőben, rengeteget fogyasztanak. Csak akkor jó a fogyasztásuk amikor parkolnak
Igen, hiába E36-os 318TDS BMW-m 1996-ból ilyen hidegben járatgatva sem eszik többet 5.5 liternél és ez nyáron csak kevesebb szokott lenni.
Hát én se nagyon bízom ezekben a felhúzott kicsi motorokban. Nekem az 1,8-as benzines Avensis kombim 7,8-at evett vegyesben, pedig azért az más kategória, mint ez a kis puntó. A RAV 4-esem 177 pacival 400 Nm-es nyomatékkal időnként bekapcsolt 4×4-es hajtással plafonig pakolva, síboxxal a tetején is megállt 9,5 liternél. Szóval 8-8,5 literes fogyasztás röhejes egy ekkora kocsitól.
hiába ezek a benzinesek városban nagyon kezelhetetlenek de igazából az euro besorolások miatt, még mindig a legjobb választás a dízel, az 1.3-as Multijet motor nagyon el van találva, 2 generációt is használok belőle, természetesen a tél beköszöntével mindig magasabb fogyasztást produkál a II/B városban 5.2-t olyan napi 50km etapokon a másik Grande 7.6-ot igaz az max 3-9km-t megy, viszont nyáron 4 emberrel hosszútávon 130-140között 5.7 tudott de 2 személlyel simán 5 liter alatt maradt klímával.
Eddig ennek a downsizingnak nem sok előnyét láttam. Ha jól emlékszem, a Renault kisturbósára is mindenhol panaszkodtak a fogyasztásra. Azért vannak pozitív példák is, lásd az itteni BMW 328i automata tesztet, ami 8 litert evett, azaz kevesebbet, mint ez a varrógépmotor, mindezt egy nagyobb, jobban felszerelt autóban, autómata váltóval.
Sikerült egy agyonbonyolított, költségesen javítható hibalehetőségekkel teletűzdelt technikából egy sima szívónál rosszabb motort csinálni. Kíváncsi leszek, hány évesen kerülnek kukába, vagy lesznek össze-vissza kókányolva ezek az autócsodák, mikor elkezd rakoncátlankodni a turbó, vagy az elektrohidraulikus szelepvezérlés. Azt hiszem maradok a régi autóknál, ahol még a CO2 kibocsátás és sok felesleges kütyü helyett a minőséggel próbálták meg eladni az autókat.
Szép autó,de ez a motor nem sikerült a fiatnak el kell ismerni. Pár napig volt nálam egy 1.3 jtd 75 lovas teherautó verzio, nyugis országúti vezetéssel ,komputer szerint 2,7 volt a fogyasztás,ami nyiván több volt a valóságban,de az a motor tényleg takarékos!
Nagyon tetszik ez a kis autó, ám ezzel a motorral tragikomikus lehet a használata.
Egy príma kis 1.6 -s szívó benzin motor úgy 95 – 100 le között tudná ezt az autót igazán szerethetővé és használhatóvá tenni..