4/2 néha 8 – Fiat Punto TwinAir teszt

Fiat Punto 0.9 TwinAir Turbo teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Egész jól néz ki, de tetejével csúnyán átveri az embert. Elvileg szupertakarékos, ám kiderült, hogy nagyon nem az. Kéthengeres turbómotorral teszteltük a Fiat Puntót.


A Fiat 2005-től Grande elő-, 2009-től Evo utónévvel illetett és 1995-ben Év Autója címmel díjazott kiskocsija mostanság megint „csak” Punto, s míg meg nem érkezik egyszer a negyedik generáció, az aktuális modellnek olyasmikkel kéne meggyőznie a vevőkört, mint például az orrában duruzsolómagát varrógépnek képzelő, két esztendeje Év Motorja TwinAir benzines erőforrás. Sikerülhet, de nem szerény adag elfogultság, márkahűség és olaszos temperamentum kell ahhoz, hogy feltétel nélkül szeressük ezt a csomagot.
Hirdetés
A Puntót ugye nem nagyon kell bemutatni, de azért örökítsük meg, hogy a 2011-es facelift során az Evo név elhagyásán túl új lökhárítókat, felnőttesebb hűtőmaszkot, friss színeket, felniket, utasterében kárpitokat és burkolatokat, gépteteje alá meg két új motort kapott, ezek egyike a TwinAir motorka. Másban, régebben próbáltuk már a mindössze 2 hengeres és 875 köbcentis, viszont turbóval lélegeztetve 85 lóerős és 145 Nm nyomatékú MultiAir, tehát fojtószelep nélküli, elektrohidraulikus szelepvezérlésű, köztes hűtős benzinest, s anno az 500-ashoz illett is a kispolskis retró.
Az 500-as fél méterrel rövidebb, majd' mázsányival könnyebb, a 4 méternél is hosszabb és közel 1,1 tonnás üres tömegű, egyáltalán nem múltidéző Puntóhoz viszont nem passzol a TwinAir. Zavaróan remeg, jóval kevésbé dinamikusan gyorsít, dízelesen szűk, persze magasabb tartományban él csak (úgy 3-5 ezer percenkénti fordulaton), Eco-módban pedig finoman fogalmazva félholt – a takarékosság jegyében az erőből visszavevő üzemmód kizárólag gurulásra, békés csordogálásra alkalmas. Bénácska elindulási hajlam, érzetre maximum 50 szívó lóerő és vonakodva kooperáló stop-start rendszer jellemzi.
Az automata motorleállító és –újraindító elektronika a teszthét alatt általában csak egy-két másodpercre kapcsolt le, nem szerette a zord téli időt. Igaz, hideg volt, de a klíma nem ment. S amikor egy-egy hosszabb pirosnál mégis tartotta a stopot, zöld lámpánál a kuplungra lépve olyan köszörüléssel indítózott, amivel tán egyedül a Voice-ban múmiáskodó Somló vetekedhet. És a restartot követően is adja magát a párhuzam: a két henger és Tamás bátya egyformán sokáig bizonytalan, kell nekik egy kis idő, hogy rendezzék soraikat.
És akkor a fogyasztásról. A 2010-ben még csodamotorként aposztrofált kéthengeres turbót azért építették meg a Fiat mérnökei, hogy jelentősen csökkentsék az étvágyat és a károsanyag-kibocsátást. Ez rendben is volna, üdvözlendő. Kár, hogy csak papíron annyira étvágytalan (4,2 l/100 km) a technika, mert a tesztátlagunk ennek több mint a duplája lett. Még egyszer: téli hidegben, illetve zömében városi rohangálással, de akkor is. És a hivatalos városi adat sem ígér többet 4,9-nél. Üröm az ürömben, hogy a fedélzeti számítógép 8-at jelzett, a visszatankolás utáni számolás bezzeg 8,5 literes fogyasztással keserített el.
Reméljük, hogy - esetleg egy más típusban - tavasszal-nyáron is kipróbálhatjuk a csomagot – kevesebb dugóval, melegben valószínűleg úgy 6 literrel is el lehet karistolni. Mondjuk az sem 4,2. Ilyenformán nem sok létjogosultsága van ennek az extrém és turbós downsizingnak, hiszen nem egy olyan – egyenletesebb járású - szívó 3 vagy 4 hengerest ismerünk, ami bármiféle hókuszpókusz nélkül is tud tényleg takarékoskodni... Külföldi tesztekben is írják, hogy a vártnál szomjasabb a TwinAir, na mindegy.
A 0,9 literes Puntónak ráadásul 6 fokozatú a váltója, viszont ez is kábé csak arra jó, hogy autópálya-tempónál halkabb legyen a futás. (Sztrádán egyébként mérésünk szerint egész halk az autó, s 3400 körül forogva kényelmesen tartja a 130-at.) Hosszúak a fokozatok, a hatodik 60-nál szúrható, sőt kéri is a váltási segéd, hogy alig 2000-es fordulatnál kapcsoljunk feljebb. És a TwinAir kotyog-rotyog-pöfékel, de az 5 sebességes váltóval szerelt 500-as 11 mp-es 100-as sprintidejével összevetve a Punto 12,7-es adata nem pusztán a mázsás súlytöbblet hozadéka. Az áttételezésé is.
Minden más szempontból jobb és több a Punto az 500-asnál: futóműve felnőttesebb, nem annyira pattogós, utas- és csomagtere lényegesen tágasabb és praktikusabb, ülései (ha nem is 5, de 4 felnőttnek) sokkal komfortosabbak. Helykínálatban a Punto kategóriatársaival szemben is állja az összevetést, továbbá kidolgozásban, anyagminőségben, ergonómiában, tárolórekeszek és felszereltség terén sincs miért szégyenkeznie. Az egyedüli bántó vagy legalábbis érthetetlen tétel a kamu fekete tető, hogy 70 ezer forintért olyan, mintha átlátszó és/vagy nyitható lenne. Nem az. Ami az, az a Skydome cucc 250 ezerért.
A Puntónál nem csak technikát, felszereltségi szintet is jelentő TwinAir ellátmánya egyébiránt jónak nevezhető, mert távirányítós központi zárat, 4 irányban állítható, City funkcióval könnyíthető szervós multikormányt, klímát, elöl elektromos ablakot, kanyarba világítós ködlámpát, a vezetőnek rekeszes kartámaszt, osztott hátsó ülést, bőrözött volánt és váltót, MP3-as hifit, 15 colos alufelnit, boardcomputert is ad a 6 fokozatú váltó meg a stop-start rendszer mellé. És 4 év a garancia. Érdekes, hogy széria a függöny-, míg feláras az oldallégzsák. Tesztautónkban extraként még dombsegédes menetstabilizáló, kétoldali automata légkondi, USB- és AUX-bemenetes Blue & Me holmi, hátul is elektromos ablak, a középkonzol tetején TomTom navidokkoló volt, erre rímelve nőtt is a 3,64 milliós kedvezményes ár valamivel 4 millió fölé.
Nem olcsó a Punto TwinAir, és azzal sem takarózhat, hogy az 500-as nála is drágább. Az egy divatautó, míg ez a Punto már messze nem az a méltán népszerű, ma már filléres Punto, ami a korai éveiben volt. Mindamellett jó kis kocsi, csak más motorral kéne. Ároldalról megközelítve 1,2 literes, 69 lovas alapbenzinesével (3 ajtósan 2,7 milliótól), sportos szemüvegen át meg az 1.4 Turbo a klassz választás 135 lóval, picivel 4 millió felett. Dízel is van nyilván, akinek az kell, 1,3 literesen 75 vagy 95 lóerővel.
A TwinAir Turbo nem meggyőző. Az 500-asban szerethető hang és hangulat, itt a néhány felirat a középkonzolon meg a fejtámlákon édeskevés, és ha valamiért a Turbo szócska hallatán azt hinnénk, hogy ez egy sportos, mokány kis kocsi, csalódni fogunk. A kormány túlszervózott, nagyobb tempónál is indirekt, a váltó akadozik, kanyarban az autó nagyon tolja az orrát, billeg és dől is a kasztni. Még két apróság: a komfortindex ugye nem is hármat, hanem ötöt pittyeg, azaz városban konkrétan végigindexeljük az utat, persze annál nagyobb baj sose legyen, hogy a többi autós látja, mi a tervünk; meglepően hamar jön a fűtés, és hidegben ez hasznosabb, mint a stop-startos - elméleti - fogyasztáscsökkentés.
Értékelés
Pozitív
Jól néz ki, tágas, kellemes, érzésre minőségi az utastere, egész halk
Negatív
Nem olcsó, nem fogyaszt keveset, nem erős, nem nagyon kulturált
Árak
Tesztmodell alapára
3 640 000 Ft (2013.01.03.)
Tesztautó ára
4 050 000 Ft (2013.01.03.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
875 cm3
Teljesítmény:
63 kW (86 LE) 2500 1/min-nél
Nyomaték:
145 Nm 2000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12,7 s
Végsebesség:
172 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,2 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4065 mm
Szélesség:
1687 mm
Magasság:
1490 mm
Saját tömeg:
1090 kg
Össztömeg:
1635 kg
Tengelytáv:
2510 mm
Karosszéria-kivitel:
ötajtós
Csomagtér:
275 l
Belső szélesség elöl:
1370 mm
Belső szélesség hátul:
1350 mm
Belmagasság elöl:
900-970 mm
Belmagasság hátul:
910 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
180 mm
Ülőlap hossza elöl:
510 mm
Ülőlap hossza hátul:
480 mm
Csomagtér maximális szélessége:
980 mm
Csomagtér magassága:
550 mm
Csomagtér hossza:
600 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1300 mm
Raktérnyílás szélessége:
990 mm
Raktérnyílás magassága:
670 mm
Motor és váltó
Motor:
Otto motor
Motorosztály:
Euro 5
Hengerűrtartalom:
875 cm3
Hengerek/szelepek száma:
2/8
Sebességváltó:
manuális - 6 fokozatú
Nyomaték:
145 Nm 2000 1/min-nél
Teljesítmény:
63 kW (86 LE) 2500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
172 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12,7 s
CO2-kibocsátás:
98 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,2 l/100km
Fogyasztás a használónál:
8,5 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
58 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
63 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
68 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.30. at 09:35
    Permalink

    1.2 16V- hagyni kellett volna gyártásban, az 1.4 8V van helyette. Annyit fogyaszt amennyit papíron. 5-8 liter. 7ezernél tilt le, 130-nál 3500/min a fordulatszám. Ja és van belőle 15 éves és olyan is amelyik elment már 300.000 km-t. A Puntó II-be elég, bár a Grande/EVO/Punto bő mázsával nehezebb. Azért a Stilo-ba már kevés a 80 LE, akárcsak a Bravo-ba a 90LE (1.4 16V). Itt Európában sakkoznak a gyárak a köbcentikkel, hengerekkel, CO2 kibocsátással- Amerikában meg a FORD F150 vezeti az eladási listákat. A Multiair motorok kényesek az olaj minőségére, az olajcsere ciklusra. Használtan lesz lutri vétel egy ilyen 2 hengeres Punto/500.

  • 2017.10.30. at 09:35
    Permalink

    130nál 3400/min fordulatszám nem vészes, az ignis pl 100nál forog 3000-t. Astra H 1,6 kb 4000-t 130nál, úgyh ennek a Puntonak relatív hosszú a váltója, de ilyen kis motorokban nem hiszek én sem, nagyon nagy odafigyeléssel lehet alacsony fogyasztáson tartani, de akkor meg alig haladsz. Ha meg picit odalépsz vége a mesének…

  • 2017.10.30. at 09:35
    Permalink

    Jaaaaj ez borzalmas. 130-nál 3400-at forog a motor. Szerintem sem lesz hosszú életű motor, még a 100ezer km is soknak tűnik ennek a motornak. Egyáltalán hogy fordulhat meg a fejükben , hogy 2 hengeres rettenetet fejlesszenek? Én csípen az olasz járgányokat de ami (kevés az már sokkk?)!

  • 2017.10.30. at 09:35
    Permalink

    Vissza a jövőbe! Kispolszki motort mindenbe! Igaz az 6,5 L fogyasztott, de nem ment….
    Nem szeretnék fogyasztási csatába kezdeni, de a Yarison D4D 4,5 L télen, de nyáron 4,2 L és a klíma sem emel a fogyasztáson. Télen a fűtés miatt nő meg a fogyasztás (villany fűtése is van) most 190 000 km-nél járok
    Ezek az 1 liter körüli, 2-3 hengeres motorok akkor jók, ha tényleg jól össze vannak rakva….
    De tudjuk, hogy nincsenek, hisz utólag mindig kiderül, hogy mi a gyengéje és nem olcsó a javítása.
    kíváncsi lennék, hogy egy ilyen motor, rendes használatban – nem nyugdíjasként használva – mennyit bír. Ha már csak negyed annyit, mint egy zöldséges Merci, akkor azt mondom oké, jó motorok.
    A fogyasztásról, meg annyit hogy a kismotorok gyors tempónál, városban, megpakolva, hidegben, melegben, esőben, rengeteget fogyasztanak. Csak akkor jó a fogyasztásuk amikor parkolnak

  • 2017.10.30. at 09:35
    Permalink

    Hát én se nagyon bízom ezekben a felhúzott kicsi motorokban. Nekem az 1,8-as benzines Avensis kombim 7,8-at evett vegyesben, pedig azért az más kategória, mint ez a kis puntó. A RAV 4-esem 177 pacival 400 Nm-es nyomatékkal időnként bekapcsolt 4×4-es hajtással plafonig pakolva, síboxxal a tetején is megállt 9,5 liternél. Szóval 8-8,5 literes fogyasztás röhejes egy ekkora kocsitól.

  • 2017.10.30. at 09:35
    Permalink

    hiába ezek a benzinesek városban nagyon kezelhetetlenek de igazából az euro besorolások miatt, még mindig a legjobb választás a dízel, az 1.3-as Multijet motor nagyon el van találva, 2 generációt is használok belőle, természetesen a tél beköszöntével mindig magasabb fogyasztást produkál a II/B városban 5.2-t olyan napi 50km etapokon a másik Grande 7.6-ot igaz az max 3-9km-t megy, viszont nyáron 4 emberrel hosszútávon 130-140között 5.7 tudott de 2 személlyel simán 5 liter alatt maradt klímával.

  • 2017.10.30. at 09:35
    Permalink

    Eddig ennek a downsizingnak nem sok előnyét láttam. Ha jól emlékszem, a Renault kisturbósára is mindenhol panaszkodtak a fogyasztásra. Azért vannak pozitív példák is, lásd az itteni BMW 328i automata tesztet, ami 8 litert evett, azaz kevesebbet, mint ez a varrógépmotor, mindezt egy nagyobb, jobban felszerelt autóban, autómata váltóval.
    Sikerült egy agyonbonyolított, költségesen javítható hibalehetőségekkel teletűzdelt technikából egy sima szívónál rosszabb motort csinálni. Kíváncsi leszek, hány évesen kerülnek kukába, vagy lesznek össze-vissza kókányolva ezek az autócsodák, mikor elkezd rakoncátlankodni a turbó, vagy az elektrohidraulikus szelepvezérlés. Azt hiszem maradok a régi autóknál, ahol még a CO2 kibocsátás és sok felesleges kütyü helyett a minőséggel próbálták meg eladni az autókat.

  • 2017.10.30. at 09:35
    Permalink

    Szép autó,de ez a motor nem sikerült a fiatnak el kell ismerni. Pár napig volt nálam egy 1.3 jtd 75 lovas teherautó verzio, nyugis országúti vezetéssel ,komputer szerint 2,7 volt a fogyasztás,ami nyiván több volt a valóságban,de az a motor tényleg takarékos!

Vélemény, hozzászólás?