A Jézuska autója? Opel Vivaro Cargo teszt

Tavaly kétszer is jártunk már a Mónosbéli Gyermekotthonnál: ősz elején a velünk egy céghez, az Adevinta CMH-hoz tartozó Használtautó.hu és a Jófogás.hu csapatával újítottuk fel kertjüket, majd néhány hónappal később egy ajándékokkal megtömött Dacia Dokkerrel tértünk vissza.

Idén hozzánk futott be az otthon gyermekeinek karácsonyi kívánságlistája.

A kívánságok mellé némi leírást is kaptunk az egy-egy dolgot áhító gyerekekről, mi az Autónavigátor csapatával nem csak a távirányítós autót áhító gyerekekre csaptunk le, hanem rögtön azt is felvetettem, hogy megoldjuk az ajándékok kiszállítását.[BANNER type="1"]

A Jézuska autója ezúttal az új Opel Vivaro Cargo lett,

hiszen ez a kishaszonjármű-szegmens egyik, még nem tesztelt idei újdonsága, s a tesztautó piros színe is passzolt a karácsonyi hangulathoz. Túlzottan újnak persze csak az Opelnél mondható a Vivaro Cargo. A 2017 februárjától a PSA konszernhez tartozó márka a korábbi, Renault Trafic alapú (illetve azzal szinte szögre azonos) Vivarót idén cserélte a PSA EMP2 platformos furgonjára. Nem csak a Citroën Jumpy (és személy változata, a SpaceTourer), valamint a Peugeot Expert/Traveller, meg persze a Toyota Proace, hanem például az Opel Grandland X és a Combo, meg persze a Citroën Berlingo és a Peugeot Partner/Rifter, hanem például a Peugeot 3008/5008 és még számos modell is erre a platformra épül. Maga a Vivaro is háromféle hosszal kapható, hogy még egy kicsit bonyolultabb legyen a kép, személyautó megfelelője a Zafira Life, amit már a nyáron kipróbálhattunk. Most a legnagyobb Vivaro, a csakis növelt teherbírással elérhető, 5,3 méter hosszú, 3,275 méteres tengelytávolságú L változat bizonyíthatott éles helyzetben, igaz, 1,4 tonnás terhelhetőségét messze nem használtuk ki, ahogyan rakterét annak ellenére sem töltöttük meg, hogy a gyerekek kívánságain túl némi pluszt is vittünk. A csaknem 400 kilométeres kör viszont jól kirajzolta, hogy milyen munkahely a Vivaro Cargo. Szerethető. Már amennyiben a tesztautóhoz hasonlóan jól felszerelt példányról van szó.
Az Innovation csúcsfelszereltség mellé bőséggel kerültek extrák, amelyek használhatóságát jelentősen befolyásolják. Jól jön a mindhárom üléshez járó ülésfűtés vagy a kétzónás automata légkondi is, amivel a sofőr és a kocsikísérő más-más hőmérsékletet állíthat, illetve a peremvédős fa raktérburkolás is, így ugyanis büntetlenül tologathatjuk hátul akár a fém dobozokat is, nem karistoljuk össze a padlót. Innovation szinten alapból jár a 7 colos, Apple CarPlay és Android Auto, valamint persze Bluetooth csatlakozós érintőkijelző, de opcióként még head-up display is elérhető, ugyanúgy 190 500 forintért, mint a tesztautóba is belekerült "IntelliGrip tapadásoptimalizálás", ami nem más, mint az ESP ügyes programozása. Nagyon sok extra, például kulcs nélküli nyitás és elektromos tolóajtó is elérhető, de az Innovation már alapáron első-hátsó parkolóradaros, sávelhagyás-jelzős és holttérfigyelős, ami igencsak jól jön, mert szemben a korábbi, buszosabb Vivaróval, itt személyautósabb külső tükröket kapunk. Viszonylag olcsón, bruttó 129 540 forintért érhető el a távolságtartós tempomat, ami nagyon nagy mértékben egyszerűsíti az autópályás vezetést. Ha már autópályázás: jól jön a 2,0 literes dízelmotor 370 Nm nyomatéka és 150 lóereje is. Nem ez a csúcsgép, hiszen van 177 lóerős, 400 Nm nyomatékú verzió is, ám az csakis 8 fokozatú automata váltóval. A belépő motor amúgy a 1,5 literes PSA turbódízel, 102 vagy opcióként 120 lóerővel. A 2,0 literes dízel jó zajszigetelésű, az utastérben csendes, és már elég korrekt, 12,6 másodperces 100-as sprintet és 182 km/órás végsebességet adó, aminél nálunk sokkalta fontosabb, hogy a 130 km/órás utazótempót is csendesen, mindössze 2500/perc főtengelyfordulattal és 8 l/100 km körüli fogyasztással viszi. Nyomatékára mindig lehet számítani, 1500-as fordulatról már elég jól húz. Országúton simán vihető 6-7 liter közé az étvágy, nekünk a 400 kilométeres kör átlaga 7,6 l/100 km lett, ami a közel 1,7 tonnás saját tömeg és az 1,4 tonnás teherbírás, valamint a kínálatban e motornál legjelentősebb, 2,5 tonnás vontatási kapacitás mellett akkor is kedvező, ha az 5,6 l/100 km NEDC értéknél kereken 2 literrel jelentősebb. Amennyiben hosszú Vivaro rakterét az utasülés alatti ajtóval is kibővítjük, 6,6 köbméteres rakteret és 4 méter fölötti (egészen pontosan 4024 mm-es) raktérhosszt kapunk, a menet közben idegtépően nyöszörgő válaszfalig 2862 mm a raktér hossza. Mivel a kerékdobok közötti szélesség 1258 mm, EUR raklap keresztbe fordítva is befér, szám szerint három. A 180 fokban nyitható hátsó ajtókkal és a kellő nyílásszélességű tolóajtón keresztül targoncával is pakolható az autó. Míg az oldalajtó határolója elég erős, a hátsóké lehetne izmosabb, ahogyan sötétben pakolásnál az is kiderült, hogy érdemes megvásárolni a "megerősített elektromos rendszert", nélküle ugyanis nagyon hamar energiatakarékos üzemmódra vált a leállított autó, s olyankor az amúgy jó fényerejű LED-es raktérlámpák sem világítanak. Ezek persze igazából apróságok, sok utastéri tárolóhelyével, jó zajszigetelésével és a furgonoknál szokatlan, csatolt lengőkaros, csavarrugós hátsó és MacPherson első felfüggesztésével a Vivaro Cargo nagykanállal méri a komfortot, amivel könnyebbé teszi a melós hétköznapokat, vagy jelen esetben épp a karácsonyi ajándékok szállítását.