Amikor a gumi az úr

Extrém helyzetekben teszteltük a legveszélyesebb gumiabroncs-kombinációkat

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Biztonságos körülmények között, saját bőrünkön tapasztaltuk meg, hogy mennyire veszélyes az, ha valaki eltérő gumiabroncsokkal autózik.


Jól megszokott hazai nyárigumitesztünk már hónapok óta lezajlott, ahol idén először eltérő nyomásokkal is vizsgáltuk az abroncsok viselkedését. Nemrégiben a Marso és a Driving Camp közös szervezésében lehetőség nyílt arra is, hogy a legújabb Nokian abroncsok mellett kipróbáljuk, hogy miként viselkedik az autó a gumisok (és a többi közlekedő) legnagyobb rémálma esetén, azaz amikor az első és a hátsó tengelyre eltérő évszakú gumit szerelnek.
Hirdetés

Vizes műgyantával szimulálva a havas-jeges útfelületet jól érezhető különbségek adódtak, összességében elmondható, hogy egyik kombináció sem megfelelő. Ha elöl nyári, hátul téli abroncs van, akkor kanyarban egyszer csak azt vesszük észre, hogy az autó nem akar elfordulni. Balos ívnél ilyenkor vagy jön a szalagkorlát vagy az árok, jobbos kanyarnál viszont először át fogunk esni a szembe sávba, ahol rosszabb esetben jönni is fog valaki.

A teszten szerencsére nem volt sem korlát, sem szembeforgalom, viszont a műgyanta felületről hipp-hopp leestünk, és a vizes aszfalton lehetett már csak újból irányba terelni az autót. Ez a gumikombináció tehát erős alulkormányzottságot okoz, ami egy fokkal jobb, mint a másik szituáció, amikor hátul fent hagyjuk a nyárit, és csak az első tengelyre szereltetünk télit, mondván, hogy úgyis ott hajt (az autók többsége), illetve az a kormányzott kerék.
Ebben az esetben annyival jobb helyzetben vagyunk, hogy el fog fordulni az autó, viszont nem sokkal a kanyarodás után egyszer csak elindul majd a hátulja, még akkor is, ha nem hátul hajt. Túlkormányzott autót vezetni sem kellemes dolog, sőt, az esetek döntő többségében ezt korrigálni már szinte lehetetlen, innentől utassá válik a vezető is, és a fizika lesz az úr.

Miért fontos ez most nyáron, amikor nincs hó és jeges útfelület? Például azért, mert nyári és nyári gumi között is van különbség, főként akkor, ha az egyik tengelyen kopottabb, mint a másikon. A legtöbb helyen, így hazánkban is divat az, ha elkopott a hajtott tengelyen a gumi, akkor csak arra veszünk, a szabadon futó tengelyen pedig marad a régi. Még ennél is veszélyesebb az, ha mind a négy gumi közelít a minimális, 1,6 mm-es profilmélységhez és ekkor veszünk két új gumit. Ha ezeket az első kerekekre szereljük, akkor ott jó tapadás lesz, hátul pedig minimális. Ez a hátrány még jobban kijön, ha esőben autózunk, mert akkor a hátsók hajlamosabbak lesznek aquaplaningra, azaz vizenfutásra. Nagy esőben nagyobb tempónál ezért egy szempillantás alatt előfordulhat, hogy egyszer csak megszűnik a tapadás hátul, és már piruettezünk is az úton. Emiatt javasolt inkább az új gumikat hátra szerelni, hiszen így nem az autó hátulja, hanem az eleje fog csúszkálni, ami még mindig jobban kezelhető, hamarabb érezhető. A legmegfelelőbb természetesen az, ha mind a négy gumit egyszerre cseréljük, melynek van akkor van kiemelt szerepe, ha már erősen kopottá vált az abroncs. Az első és a hátsó abroncsok 10 ezer kilométerenkénti (szezononkénti) felcserélésével elérhetjük azt, hogy a négy gumi nagyjából együtt kopjon.

A Marso rendezvényéről természetesen nem hiányozhattak a Nokian gumiabroncsok sem, a teljes termékpalettát meg lehetett tekinteni, néhány közülük pedig a tesztautókra is felkerült. A nem túl hosszú feladatok alatt nem volt lehetőség hosszabban tesztelni az abroncsokat, az első benyomások azonban mindenképpen pozitívak voltak. Az Nokian legújabb fejlesztése különösen hasznos és látványos. A márka által szabadalmaztatott DSI kopásjelzők a gumiabroncs felületén számok formájában tájékoztatják az autóvezetőt, hogy hány mm (nyári guminál) illetve százalék (téli guminál) van még hátra a futófelület mintázatából - az autós így előre felkészülhet a csere esedékességére, s nem csak a gumisnál fog azzal szembesülni.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.28. at 17:09
    Permalink

    witz hozzászólása nem pontos. A cikkben írják, esős időben autózva, egyszer csak megszűnik a tapadás. Ezt továbbra is kifogásolom. dr.Szalay Béla fizikus könyvének 101. oldalán található a súrlódás két alapesetének magyarázata Csúszó (mozgási) súrlódás és a tapadó (nyugalmi) súrlódás. A súrlódás jelenségre csak ez a magyarázat létezik, a gépiparban, a közlekedésben, a sportban stb. Pl. a lejtőn befékezett jármű tapadó sürlódás következtében marad nyugalmi helyzetben. Ha erős szél megmozdítja a járművet akkor csúszó surlódásról beszélünk. Egyenetlen útfelületen pl. nyomvályús úton, a kifogástalan műszaki állapotú és a legkiválóbb mutatókkal rendelkező gumival felszerelt jármű is megpördűlhet, irányithatatlanná válhat! Ezt kell megérteni.

  • 2017.10.28. at 17:09
    Permalink

    A mozgást akadályozó erők
    Tapadási súrlódás
    nélkül nem lehetne mozogni. Járásunkat a cipőnk talpa és a talaj közti tapadás
    teszi lehetővé. Autónkat a kerék és a talaj között fellépő tapadási súrlódási erő hozza mozgásba.
    Ékszíjak a tapadási súrlódás miatt tudnak kerekeket forgásba hozni. Szögek a t
    apadási súrlódás
    miatt maradnak meg a falban. (Igaz, kihúzni is ezért nehéz őket.)
    Egy autó
    bekanyarodása azért lehetséges, mert hat rá egy
    erő, ami a kanyar középpontja felé mutat. Ez az
    erő a gumiabroncs és az aszfalt közötti
    súrlódás
    révén keletkezik.
    Ha ez az erő hiányzik, akkor a
    kocsi
    tehetetlensége
    miatt egyenes vonalban mozog tovább, és
    érintő irányban
    kicsúszik a kanyarból
    .
    De vajon tényleg tapadási súrlódásról beszélhetünk? Hiszen az autó halad. A válasz igen, hiszen
    általában feltételezhetjük,
    hogy a kerekek „tisztán gördülnek”, azaz az autó sebessége és a kerekek
    úttesttel érintkező pontjainak kerületi sebessége egyenlő nagyságú. A kerék nem „csúszik meg” és
    nem is „pörög ki”. Továbbá az autó sugárirányban nem mozog.
    Az egyszerűség kedvéért fel
    tételezzük, hogy autónk egy
    r
    sugarú körpálya mentén mozog. Az
    autóra ható erők közül csak a vízszintes síkban ható erőkkel foglalkozunk, hiszen függőlegesen a
    testre ható gravitációs erőt az autó és úttest között ébredő nyomóerő kiegyensúlyozza

  • 2017.10.28. at 17:09
    Permalink

    Nem hiszek Nektek! Ha szakmai tanácsokat adtok, akkor mentközben milyen tapadásról beszéltek? Tapadáskor nincs elmozdulás! Súrlódás az inkább! Ha tapad a gumi akkor miért Kopik? A műgyanta pályán tesztelt, kiváló gumik a valóságban egyenetlen útfelületen kiszámithatatlanul viselkednek! KÖLCSÖNHATÁS! Az egyenetlen útfelület esetében még fokozottabb a megcsúszás, megpördülés, ugyanis nem számít, hogy milyen a gumi! Minden gépjármű veszélyben van, nem csak a kopott gumival közlekedők!
    Fontoljátok meg a tanácsomat, mert csak így segíthettek a közlekedőknek.

Vélemény, hozzászólás?