Hirdetés

Amikor a látszat csalhat

Skoda Yeti teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Hiába vezettük pár percet a bemutatón, a Skoda Yeti Experience 2.0 CR TDI 4x4 tesztautó átvételekor mégsem voltunk vele tisztában, vajon egy mindentudó terepes-mindenest, vagy csupán egy dizájnos divatcikket lesz-e szerencsénk személyében megismerni.

Otthonos környezetben, a természet lágy ölén sütkérezve. Terepen valószínűleg annyit tud, mint populárisabb rokona, a Skoda Octavia Combi 4×4 Scout

0-100-ra 9,9 s, végsebesség 190 km/h, tesztátlag 7,7 l/100 km

Amikor én még kissrác voltam, Szűk utcák oldalán, Bérházak udvarán… – ugye ismerős az Illés együttes nótája, amit gyerekkoromban sokat hallottam a rádióban, és a mai napig ezért tudom fejből, akár álmomból felkeltve is az egész dalszöveget. Nem tudom, ki hogyan van vele, de amikor az értekezleten szembesülök a feladattal, hogy Skodát fogok vezetni, ez a zeneszám automatikusan felcsendül bennem, pedig amikor én még valóban kissrác voltam, a teljes Skoda-kínálat a nem éppen acélos 105 és 120L típust jelentette. Azóta a kalapos ember-felforrt hűtővíz párhuzam már rég a múlté, a Skoda a Volkswagen-birodalom részeként gyökeresen átalakult. Ma ott tartunk, hogy a cseh márka modelljei már kezdik szétfeszíteni a simply clever jelmondat adta, egyszerűséget és célszerűséget sugalló kereteket, és megszülethet egy fazon Roomster, és most egy, no, igen, minek is nevezzük Yeti. Mert dzsipes orrész ide, emelt hasmagasság oda, azért ez az autó nehezen lenne a kompakt szabadidő-autó kategória képviselőihez mérhető. A kisteherautó alapú puttonyos-személyautó kasztba sorolás ellen szól viszont ára, no és a forgalmazó marketing-osztálya is nyilván dühödten tiltakozna ez ellen a minősítés ellen – a Yeti dizájnja, minősége és szolgáltatásai ismeretében valljuk meg, teljes joggal.

Ha nem lenne rajta embléma, innen is azonnal ki lehetne találni, hogy valamilyen Skodáról van szó. Szemből ez nem kunszt, a hűtőmaszk azonnal árulkodik

Feláras tétel az elektromosan mozgatható panoráma üvegtető. Városban szinte huzatmentesen használható

De lássuk a tényeket! A plafont jelentő Experience kivitel mellé megkaptuk a kétliteres, 140 lóerős CR TDI dízelmotort, hozzá a 4×4-es hajtásláncot, ráadásnak néhány opciós nyalánkságot, így aztán felesleges csodálkozni a 8,35 millió forintos végösszegen. Hogy korrektek legyünk, érdemes a számokat rendbe tenni. A szóban forgó változat jelenlegi alapára 7,29 millió forint, tehát kijelenthető, hogy durván egymillió forintot tettek ki az extrák, többek között a 12 hangszórós Sound System hifi, a panorámatető, vagy a Park Assist automatika, amely párhuzamos parkolásnál valóban képes helyettünk elvégezni a munka dandárját (a manőverezést), nekünk csak a pedálokat szükséges kezelni. Ha az ár ismeretében az előbb emlegetett kategóriába sorolási dilemmát nézzük, elmondhatjuk, hogy ennyi pénzért már nagyon kellemes kis SUV-ok között válogathatunk, a kevesebb szolgáltatást nyújtó, egyszerűbb családi puttonyosok csúcsváltozatai áránál viszont milliókkal feljebb lebegünk.

Ugyan van benne lejtmenet vezérlő, ennek ellenére nem valószínű, hogy komoly terepen Yetik tucatjai fogják a sarat dagasztani, a 4×4 itt biztonságnövelő tényező

Trükkös ködfényszóró, amely kanyarodáskor jobbra vagy balra kacsint, amerre éppen fordul az autó

Vegyük hát szemügyre közelebbről az autót! Külsejét tekintve a szó átvitt és valós értelemében is bombaformával indít a Skoda, a Yeti egyszerűen megbabonázza az emberek többségét, pedig első látásra nincs benne semmi különleges, hacsak a szokatlan helyre tett ködfényszórókat nem tekintjük annak. Ezzel kapcsolatban máris idekívánkozik a megesett sztori a rend szigorú őreivel, akiket 10 percig kellett győzködnöm arról, hogy normális autós lévén nappal, városban, napfényes időben nem kapcsolom be a ködfényszórót; ellenben a lámpaház osztott, és a kötelező nappali világítás izzója a felső részben kapott helyet – tisztelt leendő Yeti-tulajdonosok, ne hagyják magukat csőbe húzni! Folytatva az elemezgetést, a karosszéria nem túlzottan nagy, a teljes hosszúság nem éri el a 4,3 métert, ehhez képest a saját tömeg másfél tonna, ami nem csekélység. A jellegzetes kockaság – kitaláltam rá, hogy dobozdesign – nálam az új FIAT Pandával aratott hasonló sikert, és a maga nemében a Yeti is zseniális. Nem értek egyet azokkal, akik sematikusnak, unalmasnak festik le, tessék megnézni a részleteket, például, ahogy a tetősín ritka szép megoldással összeköti az első és hátsó oszlopokat, vagy a fényezetlen C és D oszlop, amely “lebegteti a tetőt. Bár szabadidőjármű, ez a Skoda látszatra inkább aszfaltbetyár, mintsem rutinos dagonyázó, termetével nem tornyosul a többi közlekedő fölé (sokan viszont éppen ezért a biztonságot sugalló érzetért vesznek szabadidő autókat), abszolút megmaradt a személyautós dimenzióknál.

Puha borítású, németesen logikus elrendezésű Octavia műszerfal. A középkonzol tetején kialakított rekesz alja bélelt, nem zörögnek benne a tárgyak

Többek között a szellőzésről is informál a színes, érintőképernyős kijelző

Az utastér nem tartogat meglepetéseket, ami a gyakorlatban annyit tesz, hogy aki ült már Octaviában, annak a Yeti csukott szemmel sem okozhat gondot. A hasonló műszerfal hozza a Skodától immáron elvárt logikus kezelhetőséget, illetve a tisztességes kidolgozási minőséget, és tényleg nem túlzás azt állítani, hogy antitalentum, aki ösztönösen nem tudja magához igazítani a dolgokat, mint kormány-, tükör-, vagy ülésállítás, fedélzeti számítógép és rádióprogramozás. Amíg a színes érintőképernyő könnyen megszokható (nem árt határozottan, erővel nyomkodni), addig az új VW-szabvány szerinti hőfokszabályozás szerintünk zsákutca, ugyanúgy, mint a korábban tesztelt Golf Plus esetében már leírtuk. A helyzet annyiban javult, hogy a tekerőgomb végre nem lazán, kotyogva forgott, de nappal semmit nem látni a halványan világító számokból – még szerencse, hogy rövid időre a középső kijelzőn is megjelennek a beállított Climatronic funkciók. Az első üléseken minden irányban szellős a Yeti, hátul viszont termetesebb-magasabb utasoknak adódhatnak problémáik, de kárpótlásul bőséges a variációs lehetőség. A tologatható, támlájukban is állítható székeknek köszönhetően valahol 400 és 500 liter között alakul a csomagtér, az ülések – némi gyakorlás után – könnyen mozgathatók, akár ki is vehetők, teljesen sík padlós rakfelület azonban nem alakítható ki. A 4×4 technika miatt eleve magasan van a csomagtér alja, akit ez zavar, vegyen 900 ezerrel olcsóbban 110 lóerős TDI-t fronthajtással.

Jól látszik, milyen magasan húzódik a csomagtér padlója. Kényelmesek az első ülések. Középen található a komfort kapcsoló a napfénytető mozgatásához

Egyáltalán nem tűnik vad terepjárónak, inkább békés, jópofa négykerekű társnak

A 2.0 CR TDI ugyanaz a common-rail dízel, amit korábban a SEAT Exeóban próbáltunk. Összességében jó érzés a Yeti vezetése, akadnak azonban megszokást igénylő dolgok, amivel aztán vagy megbékélünk, vagy nem. A motor véletlenül sem kellemes orgánumát, nyersességét nem sikerült teljes mértékben távol tartani az utastértől, de kisebb tempónál a mérték talán még tolerálható, viszont a zajszint autópályán a szélzajjal kiegészülve már határozottan rontja a komfortot, és a nagy homlokfelület a fogyasztásnak sem tesz jót. A gázolaj kortyolgatásában szerepet játszik a Haldex-rendszerű összkerékhajtás is, annak ellenére, hogy alaphelyzetben csak az első kerekekre megy a nyomaték. A szerkezet több forgó alkatrésze, tehát a féltengely, a differenciálmű, a kardán állandó mozgásban van, és ez egyáltalán nincs ingyen, amit a kutaknál fizetünk meg néhány deci üzemanyag ellenértékével. A kormányzás érdekes módon a kötelezően túlzásba vitt szervo ellenére informatív, a váltó azonban becsapós. Aki a szalonban beül a kiállított autóba, és kapcsolgatja a gangokat, el lesz ájulva a finom, szinte magától becuppanó kartól, a varázslatos könnyedségtől, aztán majd a menetpróba közben fog meglepődni, hogy soha nem tudja, éppen melyik fokozatban van, és káromkodhat, amikor kettesből – a gyenge határoló rugó miatt – hármas helyett ötöst dug a gyorsítósávban. A kuplung nem szálkásítja ki a formás női vádlikat, a pedál kényelmesen, kis erőszükséglettel dolgozik, viszont kell vele bűvészkedni, mert egy sima padkára felállásnál is szokatlanul könnyedén fullad le a motor. A futómű nem aratott osztatlan sikert a szerkesztőségen belül, tény, hogy biztonságos a Yeti, bőven vannak tartalékai, de igazából se nem komfortos, se nem sportos, talányosan egyszerre billeg és ráz – a jobban sikerült kompakt szabadidőuatók ezen a téren nagyságrendekkel jobban muzsikálnak.

Ugye, fel sem tűnik, hogy a fekete A oszlop jelképesen átszúrja a tetőt, és a sínben folytatódva hátul ugyanezzel a technikával köti össze az autó elejét a végével?

Szóval 8,35 millió forint egy fazon Skodáért? Jó lenne tudni, mit nyújt 4,6 millióért az 1,2 literes, turbós benzines alapmodell (Active 4×2), hiszen a formát, a hangulatot és a célszerűséget ott is megkapjuk, viszont hiányzik az életet igazán kellemessé tevő kütyük, figyelmességek tömkelege. Egyelőre úgy tűnik, a kompakt SUV kategória kártyapartijában a Yeti miatt nem kerül sor új lapok leosztására, pedig mindent figyelembe véve szerethető, a márka arculatát színesítő autóval bővült a csehek választéka.

Hirdetés

Vélemény, hozzászólás?