Bőrbe varrt versenyautó – AMG GT C Roadster
Mercedes-AMG GT C Roadster teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
50 éve alkot sportmodelleket az AMG a Mercedes szárnyai alatt, ráadásul a GT már a második szinte teljes egészében saját tervezésű modelljük. Egy méregdrága, tűpontos szárazföldi vadászrepülő.
A Mercedes-AMG második önálló modellje az SLS-nél egyszerűbb, de funkcionálisabb, élesebb sportkocsi
Ennél jóval többet várnánk. GT bármi lehet, mondjuk erre pont nem mondanám azt, hogy túrakupé, habár két kabinbőröndöt simán elnyel a csomagtere
Minden a célt szolgálja, az első légbeömlők sem véletlenül ekkorák, két jókora intercoolert lógattak mögéjük, az első fékek pedig kitöltik a 19 colos felniket
A Panamericana hűtőrács tisztelgés a Mercedes versenymúltja előtt, jóval agresszívebb, mint a frissítés előtt volt
4,0 liter, 8 henger, kettő darab turbó. 557 lóerő és 680 Nm nyomaték hagyja el az orbitális motorteret
Az AMG-nél minden motorért egy-egy szerelő felel, akinek a nevét is viseli a V8-as. A turbókat tisztán hallani menet közben
Semmi sincs véletlenül. Affalterbachban minden motorért egyetlen szerelő a felelős, aki kézzel szereli össze. Én személyesen Sanel Mehmedbegovičnak köszönhetem az élményt, ő szerelte össze azt az izomkolosszust, ami az orbitális orrban csupán az első tengely mögött kezdődik. Az AMG GT súlyelosztása így közel tökéletes, ami pedig külön érdekes, hogy a két jókora turbót a hengersorok közé építették, amik a motortér felső részén trónolnak és menet közben hatalmasakat sóhajtanak. Ezzel az elrendezéssel elvileg rövidebb utat kell bejárnia a levegőnek, míg az égéstérbe kerül. 557 lóerőt és 680 Nm nyomatékot teljesít, az utóbbi adat pedig 1900-as fordulatszámnál tör elő belőle, viszont ez alá nem sokszor esik a fordulat, így tulajdonképpen bármikor rendelkezésünkre áll. A 7 fokozatú duplakuplungos váltóval - ami gyorsabb, mint korábban az SLS-ben – 3,7 másodperc alatt gyorsul 100-ra a gyártó szerint. Hétköznapi körülmények között, 100-as benzinnel és nem túl ideális viszonyok mellett 4,1 másodpercet mértünk, ami valljuk be, több mint tisztességes. Bár az M760Li ennél egy tizeddel jobbat ment, abban messze nem volt ilyen az élmény.
Minőségi anyagok, koszolódásra fokozottan hajlamos világos bőr és műanyag elemek, fém gombok és precíz összeszerelés. Az utastér rendkívül széles, a jobb tükörhöz teljesen oldalra kell fordítanunk a fejünket
Kesztyű illik az Alcantara kormányhoz, ami rendkívül élénk és mindenről ad visszajelzést, precízen és könnyedén táncoltathatjuk az AMG GT-t, a tanpályán szinte lépésben rajzolgattunk vele
Erőmű. Gombnyomásra beröffen mind a 8 henger, halványan berántja a karosszériát, és még Comfortban is nagyon hangosan szól, alapjáraton is. A hangszín csodálatos, a Mercedeshez hűen nagyon ércesen szól, pár másodperc után leejti a fordulatszámot az alapjáratra, ahol lüktetve dörmög tovább és rezegteti a talajt is. A kipufogó szintén a GT R-é, és gombnyomásra is hangosíthatjuk, ám csak Sport + és Race módban csinálja azt, amitől minden autóőrült elolvad. Mit elolvad?! Megőrül érte és tőle, amikor a kipufogó visszadurrog. De nem úgy, mint a Mini JCW modelljeinél, az AMG GT ezt nem csak mutatóból csinálja, rendesen odadörrent váltáskor és gázelvételkor is, utóbbinál sortűz hangját utánozza, és legalább olyan hangerővel, mint mikor lőnek. Garantáltan felkeltjük a környék érdeklődését, de a legjobb, hogy a nyitott tető jóvoltából ezt bent is ugyanannyira hallani, nem úgy, mint például a V12-es 7-esnél.
Fontossági sorrendben helyezték el a gombokat a középkonzolon, legközelebb a menetmódválasztó van, legmesszebb meg a hifi hangerejének szabályzója, középen a multimédia bumszli kezelőszerve és könyök tájékban a váltó apró kapcsolója, de kézi üzemmódban csak a fülekkel kapcsolhatunk
Hosszában tágas, nagyon mélyre kell ülni a kőkemény, de finom bőrrel vont sportülésekbe, állításuk már nem egyszerű a magas küszöb miatt, épp befér egy vékony kézfej
Vadászgép. Egy precíz műszer, nincs rá jobb szó. Közel 1,7 tonnás kis testét úgy lehet terelgetni, mintha csak gokartoznánk. Azzal, hogy tulajdonképpen a hátsó tengelyen ülünk, teljesen máshogy érezzük a mozgását, olyan, mint mikor az Ikaruson hátrasétálunk és kanyarban látjuk, ahogy az eleje fordul. Elsőre piszkosul ijesztő, hogy beülünk mélyre, szinte a padlóra és a combmagasságban lévő övvonal hirtelen szemmagasságba kerül. Esélyünk nincs látni az orrát és a tükörben is csak két izmos domborulatot sasolhatunk. Parkolni, ezzel?! Nincs izzasztóbb feladat, de hamar túlestem rajta, a Kárpát utcai garázsból kihajtás, majd a céges mélygarázs mínusz második emeletére leevickélés után nem volt lehetetlen, pedig mindenhol leér az orra és az alja. A városi forgalom igazi kínlódás, mivel kitölti a sávot. Na, persze nem, de nem sok marad mellette kétoldalt, és azt nem látjuk. Nem tudtam elképzelni, hogy lehet egy ilyen böszme dög jó sportkocsi, aztán minden megváltozott.
Alacsonyan repül, a 100 km/h mérésünk szerint 4,1 másodperc alatt megvan. Az erők, amik a vezetése közben hatnak az utasokra, repülőgéphez illők
A feláras karbon-kerámia féktárcsák forszírozott igénybevételnél sem melegednek el, de jó gumik is kellenek a biztos megálláshoz, a Yokohama Advanoknál lehettek volna jobbak is rajta
Érezd! Akkor érezni igazán, mi történik, mikor gyorsan megyünk, hirtelen értelmet nyer minden, és tűpontossággal tudjuk megmondani, hány centire mentünk el épp az útpadkától. Csodálatos, ahogy fordul, gázelvételre csöppet megtorpan kanyar előtt, de csak épp annyira, hogy az orra beljebb kerüljön a kanyaríven, majd gázra finoman kezdi tolni a fenekét a kanyarból kifelé és bekapcsolt kipörgésgátlóval mindvégig tökéletesen irányítható marad. Ha kilőjük, akkor viszont valódi fegyver lesz belőle, a legkisebb gázra elteszi a hátulját, de apró gázzal szinte egyhelyben meg lehet vele fordulni. A vadászgép effektusra a 880 ezer forintos selyemfényű szürke fényezés is rájátszik, bent viszont ha eltekintünk a kőkemény AMG ülésektől és az Alcantara bevonatú sportkormánytól, minden olyan, mint egy normál Merciben; tiszta luxus. Mondjuk, a multimédia is ugyanaz a túlgondolt, széteső animációkat játszó vezetés közbeni használatra alkalmatlan Comand szoftver.
Automatikusan, de gombnyomásra is nyílhat a szárny, a tető 11 másodperc alatt nyünnyögve, a gombot folyamatosan nyomva tartva tűnik el, a kipufogó gázelvételre sortűzzel kontráz
Utazóautónak túl durva és zajos, de ha úgy adódik, két kabinbőrönd is befér - a kisebbik Wizzair méret - van ülésszellőztetés és -fűtés is, meg a nyakunkra is kaphatunk légsálat, ha hűvös lenne az idő
Majdnem tökéletes. Bármilyen hihetetlen, vannak hibái is, ami lehet, hogy nem érdekelne, ha nem 67 millióért adnák a tesztautót, ennyiért nem szabadna, hogy beleférjen a ferde csomagtérfedél és a gyűrött kédergumi. A nehezen záródó ajtókra valamelyest magyarázatot ad, hogy mindegyik teherviselő elem, így a karosszéria merevségéért felelősek, csak mindegyiket kellemetlenül nagy erővel kell becsapnia ahhoz, hogy valóban bezáródjon. Csak azért vettem észre ezeket, mert észre kellett vennem. Totálisan teszek rájuk, mert az AMG GT technikája olyan precíz, mesterien kivitelezett és még az egyszerű sofőrből is egész jó pilótát faragó – na, persze pályán – amilyennel még nem találkoztam. És engem csak ez érdekel, hogy valóban jó sportkocsit készítenek, ám aki kifizeti érte ezt - a vállalhatónál jóval nagyobb összeget - azt nem csak ez fogja érdekelni.
Szárazföldi vadászgép, az 557 lóerős V8-as kegyetlen sebességhez, a négykerékkormányzás ördögi fordulásokhoz segíti hozzá, és közben az élmény is maradéktalan. Szupersportautó, nem vitás, az ára is olyan