Miért kívánkoznak egyre többen a múltba? Régen tényleg minden jobb volt? Bőven a Renault 4-esen túlmutató kérdések ezek, viszont bizonyos szempontból relevánsak az aktuális tesztalanynál is. Egyre több európai márka nyúl az "olcsó" villanyautók kategóriájában a saját történelemkönyveihez, ám a Renault az elsők között ismerte fel, hogy érdemes felszállni a "retróvonatra". Az elektromos 5-ös komoly sikereket hozott a márkának, de mi a helyzet a 4-essel? Miben tud többet a 4-es, ha eltekintünk a múltidézéstől?
Ahogyan a kisebb testvér 5-ös, úgy a Renault 4-es esetében is próbálta a Renault a lehető legtöbb retro formai megoldást átültetni a villanyos utódba, értelemszerűen a kor szellemiségéhez igazítva. Az orrán ez a törekvés a lámpatesteket és az emblémát magába foglaló téglalapban érhető tetten, ugyanakkor a márkajelzés kontúrvilágítást kapott, ami újdonság a Renault modelleken.
Oldalról igyekeztek az ős 4-est megidézni, de a reinkarnáció erősen SUV hangulatot áraszt, ami biztosan nem véletlen, tudván, hogy tombol a SUV mánia.
Ami a hátsó formákat illeti, talán itt sikerült a legszebben megidézni az előd vonalait, viszont a történelmi háttérismeret nélkül is szemet gyönyörködtető. Ráadásul nem csak az ízléses formavilágra, hanem a praktikumra is törekedtek. A hátsó lámpatesteket nem simították egy az egyben a karosszériába, kidomborodnak annak síkjából. Ugyanakkor arra is gondoltak, hogy alattuk a lökhárító szélei is vaskosabbak legyenek, így nem a lámpa fog elsőként sérülni, ha nekikoccannak az autónak tolatásnál az autó mögé szalad egy oszlop, vagy egy fa.
Az idő és az eladási statisztikák majd megmutatják, mennyire fogja meg a külső a vásárlókat, de az biztos, hogy az R4 utastere nagyban segíteni fogja a dolgát. A Renault remekül ráérzett, milyen arányban érdemes a képernyőket és a fizikai kapcsolókat kombinálni, hogy egy felhasználóbarát, mégis modern kezelőfelület legyen a végeredmény.
Digitális műszeregységként egy 7 colos kijelzőt építettek a háromküllős kormány mögé, mellé pedig egy 10,3 colos érintőképernyőt helyeztek el, amelyet enyhén a vezető felé fordítottak. Ennek köszönhetően jobban leolvasható, amiben szerepet játszik az is, hogy mindkét kijelző remek felbontással rendelkezik, a szoftver pedig a már az R5-ben is látott Google alapú szisztéma(sőt, lényegében szinte azonosak a formák is). Ennek köszönhetően akár okostelefon nélkül is hozzá lehet férni a Mapsben elmentett célállomásokhoz, de a Play áruházbból is számos alkalmazás letölthető - közvetlenül az autó fedélzeti számítógépére.
Szintén érdemel néhány szót a Driving és Eco Score néven futó program. Mindkettő valós időben monitorozza a sofőr vezetési stílusát, majd az utazás végén kiértékeli, az adott túra során mennyire közlekedett biztonságosan és hatékonyan. Ezt követően bizonyos pontszám alatt még tanácsokat is ad, ezeket is ahhoz igazítva, milyen hibákat látott vezetés közben. Próbáltam folyamatosan 90 pont fölött teljesíteni, az útjaim végén pedig alig vártam, hogy kidobja az értékelést, szóval remélem sok más felhasználó is ugyanilyen örömmel használja majd.
Ennél viszont egy fokkal fontosabb kérdéskör, hogy milyen helykínálattal, illetve minőséggel rendelkezik az R4. Az talán nem kérdés, hogy az első üléssorban bőven el lehet férni, az ülések rendkívül kényelmesek. Még a hosszabb utazások sem fárasztóak bennük, ami különösen nagy erény annak tudatában, hogy ez eredetileg egy kifejezetten városba tervezett villanyautó. A kompromisszumot főként a hátsó üléssorban kell megkötni, ahol egyértelműen nagyobb a lábtér, mint az R5-ben, viszont nem tudja letagadni, hogy kisautó platformra épül. Aki nagyobb hátsó térre vágyik, amelyben akár felnőttek is kényelmesen utazhatnak hosszabb távon, inkább az aktuális Scenicre vesse szemeit.
Kisautó platform ide, vagy oda, a csomagtér tisztességes űrtartalmat kínál, alapból 420 literes, de a hátsó ülések lehajtásával akár 1405 literre is bővíthető.
Többféle hajtáslánc is elérhető, de a tesztautó a nagyobb akkumulátorral és az erősebb villanymotorral érkezett. A számok nyelvére lefordítva ez 150 lóerős teljesítményt, 245 newtonméter nyomatékot, és 52 kilowattórás lítium-ion aksit jelent. 8,2 másodperc alatt tudja álló helyzetből a 100 km/órát, a végsebessége pedig 150 km/óra.
Szerencsés helyzetben volt az R4, hiszen a tavasz első napjaiban járt nálunk, így a klímát éppen mellőzni tudtam. Nem görcsöltem ugyan rá, hogy a gyári fogyasztási értéket elérje, így 17,8 kWh / 100 km fogyasztás jött ki nagyrészt városban, egy kicsi országúti kitérővel. Szóval a magas építésmód nem kedvez a hatékonyságnak, mindenesetre a 300 kilométeres valós hatótáv még így is bőven elérhető, ami - ha az átlagos napi használatot vesszük alapul a felmérésekből - akár több mint egy hétre is elég lehet töltés nélkül. Az áramot maximum 100 kilowattal képes felvenni DC aljzaton, de adott a 11, illetve 22 kW-os opció - utóbbi ráadásul felár nélkül.
Városi környezetben kifejezetten jó az R4-gyel közlekedni, kiválóan működik az egypedálos mód. A megemelt hasmagasság miatt a tempós kanyarokban amúgy is hátrányban van az R5-tel szemben, de ez a városban meg úgysem számít, viszont a nagyobb hasmagasság jól jön, akár könnyebb terepen is. Ugyanakkor fontos leszögezni, nem érdemes tőle komoly terepképességeket várni, a fényezetlen kerékívek, küszöbök és lökhárítók tényleg csak a divatterepjárós hangulatot hivatottak erősíteni. Ráadásul szinte minden felszereltségi szinten aránylag nagy, extravagáns, sérülékeny felnit adnak az R4-hez.
Jelenleg összesen 5 féle kivitelben rendelhető az R4, mindegyikre 300 ezer forintos kedvezményt biztosít a márka. A képeken szereplő modell techno felszereltséggel rendelkezik, amelynek indulóára 13 599 000 forint. Ehhez jön még a kéttónusú fényezés 150 ezer forintos felára.
Összességében a Renault 4 egy kiválóan használható városi villany-SUV, amely többségében átmentette a R5 pozitív tulajdonságait, viszont annál valamivel több helyet kínál, és minimálisan a terepképességei is jobbak. Hatótávja ennek sem a hosszú utakhoz való, de ezt egyáltalán nem lehet neki felróni, mivel nem erre lett kitalálva.
