Az elmúlt másfél évtizedben egyre nagyobb számban érkeznek a SUV modellek. Nem csak az utcaképet, a piaci helyzetet is nagyban átalakították a néha indokolatlannak tűnő, hatalmas városi terepjárók. A korábban csupán rétegmodellként létező kategória mára átlépte a piaci részesedés 50%-át, így gyakorlatilag minden második autó SUV.
A klasszikus karosszériaformák folyamatosan tűnnek el a kínálatból. A kombik, egyterűek, városi kisautók szerepe látványosan háttérbe szorult. A változás fokozatos piaci átrendeződés eredménye. A fő kérdés az, hogy ez valódi vásárlói igényeken alapult, vagy egyszerűen egy iparági döntés?
A számok nem hazudnak, mikor billent át a mérleg?
2010 körül Európában a SUV-ok piaci részesedése még csupán 10-15% körül alakult. 2015-ben már a 25%-ot is meghaladta, 2020-ra a 40%-os határt is átlépték a számok. 2024-re Európa piacának több mint felét foglalták el a crossoverek. A csúcspont 2016 és 2018 között volt, ebben a két évben jelentek meg tömegesen az új, "szteroidos" városi modellek.
Egy platform, több valóság - és mindegyik drágább
A gyártók egyik legnépszerűbb módszere, hogy a SUV modellek nem kapnak teljesen új platformot, sőt. Sok esetben egyetlen padlólemezre, hajtásláncra és elektronikára akár 4-5 különböző modellverzió is épül. A különbséget főként a karosszéria és a pozicionálás adja.
A SUV modellek ára jellemzően 10-30%-kal magasabb mint az alapmodelleké, ami nem arányos a gyártási költség növekedésével. Hiszen az nem sokat változik. Több gyártó is nyíltan beszél az SUV gyártás magasabb haszonkulcsáról, ám az igazsághoz nem kell közgazdásznak lenni. A vásárló közegnek is feltűnik az olyan népszerű modellek kivezetése, mint például a Ford Fiesta, a Mondeo vagy sok más középkategóriás szedán, illetve kisautó.
Természetesen SUV verzió, vagy helyettesítő crossover mindenből akad. Itt emlegetném fel az új Ford Caprit vagy a Mitsubishi Eclipse modelleket, ahol konkrétan klasszikus sportautók híztak családi anyu tankokká. És ez az egész nem csupán a gyártási folyamatokról szól.
EU szabályozási kiskapu
Az európai kibocsátási szabályozás a jármű tömegéhez köti a szén-dioxid-célértékeket, így a nehezebb autók, magasabb kibocsátási határt kapnak. Ezzel csökkentik a nagyobb járművek relatív hátrányát. A szabályozás célja azonban nem az egyes modellek, hanem a teljes flotta kibocsátásának csökkentése. Ez részben módosítja a kínálatot, mert a kisebb modellek alapjaira épült nagyobb autók optimalizált terméknek számítanak. A tömegből adódó kibocsátási többlet könnyedén határértékeken belül marad, így nem kell tetemes büntetést fizetni a nagyobb karosszériák után.
Egyszerű azt akarni, amit elénk tesznek
Ismerős ez a mondat?
"A marketing áldozata lettem"
A mai digitális dömpingben, ebben az információs tornádóban sosem volt még könnyebb dolga a reklám és marketing ügynökségeknek. A gyártók univerzális megoldásként kínálják SUV modelljeiket. Amellyel a tengerparttól, a nyüzsgő városokon és andalító erdei kanyarokon át, a hófödte alpesi síparadicsomokig utazhatsz és sosem fogod azt érezni, hogy valami más kellene.
Az már csak a ráadás, hogy hiába megy be az ember egy autószalonba a megszokott családi szedán következő generációjáért. Az biztos, hogy lesz egy SUV, ami árban csak akkora mértékben drágább, hogy még csábító legyen. A gyártók tudatosan terelnek a nagyobb modellek felé és észrevétlenül tűnnek el a korábban megszokott, klasszikus formájú autók.
Valójában nem létezik univerzális jármű, akkor mire fel a trend?
A városi terepjáró elnevezés már önmagában is egy paradoxon. Ha nem a magyar útviszonyokból indulunk ki, a város, az nem a terep. Nincs szükség sem emelt hasmagasságra, sem összkerékhajtásra, sem gyárilag felszerelt tetősínekre, 18-19-20 colos kerekekre. Mondhatni ritka az is, hogy 2-3 embernél több utazik egy autóban. Lehetetlen, hogy mindennap mindenkinek 500-1000 literes csomagtérre lenne szüksége. Nehéz parkolót találni velük és sok helyet foglalnak a garázsban, ahogy a kertben is.
Van azonban egy jelentős tényező, ami indokolja a SUV felépítés egyre jobban növekvő térnyerését. Az elektromos autók. Az EV akkumulátor csomagok, a hibrid rendszerek, rengeteg helyet igényelnek egy klasszikus belső égésű hajtáslánchoz képest. Az ilyen modelleknél jellemzően emelkedik a padlólemez szintje, a magas karosszéria könnyebbé teszi az utastér kialakítását. Összességében a SUV forma az, ami a leginkább illeszkedik egy elektromos hajtáslánc igényeihez.
Tulajdonképpen a SUV-ok között nagyon kevés a valódi tereptulajdonságokkal rendelkező, ugyanakkor városi használathoz is igazodni képes modell. Az elektromos autók használata pedig továbbra is egy kérdéses terület, így a legtöbbel nem is indul el az ember túl messzire. Akkor pedig minek egy ekkora autó? Hát mert univerzális és mindenre is jó egy kicsit. Vagy nem?
Akkor most már örökké, ezekkel a kecses tehenekkel járunk?
Ha a gyártók és a piac szempontjából nézzük a kérdést, valószínűleg még jó sokáig fogjuk nézni, sőt egyre többször látjuk majd a hatalmas SUV-okat. Remény azonban mindig van és a márkák is figyelelmbe veszik, hogy nem mindenki szeretne nagy autóval járni.
Egyre több városi elektromos kisautó jelenik meg és igyekeznek visszahozni más felépítésű modelleket is. Mondhatjuk úgy, hogy mindig lesz egy utolsó mohikán! Évről évre nyúlnak vissza a gyártók korábbi legendákhoz, már ismert és jól bejáratott modellnevekhez. Hol sikerrel, hol kisebb lelkesedést kiváltva a friss kiadásokkal.
Az autózás szerelmesei mindig elég hangosak (és remélhetőleg vásárlóképesek) lesznek ahhoz, hogy a személygépjármű fogalma sose degradálódjon az egyszerű használati tárgyak szintjére, olyan járművekre, amik kompromisszumok csupán, nem egy bizonyos terület kiválóságai. Ha engem kérdeztek, az autózás nem halott, csak átalakul!